1 (16-03-2017 20:55:21 отредактировано kisa)

Тема: Тормоза

На полноту, как водится, не претендую, но надеюсь, кому-то это будет полезно, кому-то интересно. Т.к. материал рассчитан на крокодиловодов, основной упор сделан на тормоза клещевого типа, на их правильный подбор и т.д. Хотя и другие виды тормозов упоминаются.

Для тех, кому лениво, неинтересно или неспособно переваривать столько букв, в конце коротко (даже без картинок) собраны 10 главных положений по выбору и установке  тормозов на крокодил, снова-таки речь больше о клещевых тормозах:
http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=1799#p1799

Общие положения.

Все мы их видели, все пользуемся, но разнообразие конструкций и наше естественное желание выбрать правильные тормоза для своего проекта требуют подробного разбирательства.

Тормоз гасит кинетическую энергию велосипеда, превращая её в тепло.  Тепло вырабатывается при трении неподвижных тормозных колодок  о подвижные поверхности, вращающиеся вместе с колесом. Конструктивно это может быть исполнено очень по-разному, но принцип всегда один – нагрев окружающей среды

Важно!
При срабатывании тормозов, любое классическое колёсное транспортное средство – от самоката с тормозами до поезда и самолёта после посадки – совершает «клевок носом». Происходит это оттого, что тормозное усилие прикладывается к дороге, колесо стремится зацепиться за дорогу в плоскости собственно дороги. А центр тяжести транспортного средства находится на некоторой высоте от неё. Поэтому при торможении вся эта конструкция как бы стремится опрокинуться вперёд. А при неуёмном использовании переднего тормоза велосипеда, бывает, и опрокидывается с перелётом через руль.

Причём это явление имеет место всегда, независимо от общего количества колёс и количества тех из них, которые оснащены тормозами. «Клюнуть носом» при торможении стремится как одноколёсный цирковой велосипед, так и 10-вагонная электричка с 40 парами колёс, все из которых оснащены тормозами. И точно такой же клевок исполняют транспортные средства, у которых не все колёса являются тормозными – например, обычный велосипед «Украина» о двух колёсах, но только с одним задним тормозом, или велосипед с ручными тормозами, если использовать только передний. Это не зависит от развесовки, массы и всего такого прочего. Клевок имеет место всегда.

Эта врождённая особенность процесса торможения важна для нас в контексте мощности тормозного механизма. Ведь при клевке передние колёса дополнительно нагружаются, а задние разгружаются. Это значит, что передние колёса могут реализовать большее тормозное усилие, чем задние.  Т.е. в идеале передний тормоз должен быть мощнее заднего.  Посмотрим на любой мотоцикл или автомобиль: действительно, у них всегда передний механизм мощнее. Впереди дисковый тормоз, сзади барабанный.  Оба тормоза дисковые – тогда передние диски значительно большего диаметра.  Оба барабанные – передний мощнее (иногда колодки шире, иногда барабан больше, иногда играют расположением колодок). На некоторых мотоциклах впереди два диска, сзади – один. (Крайне редко на мотоциклах может быть только один тормоз – задний, но так делают на американских авторских чопперах с длинной вилкой, широким задним колесом, и узким передним)

Да, на некоторых транспортных средствах попроще (велосипеды, некоторые мопеды) тормоза одинаковы. Но такая унификация делается исключительно в целях экономии. Понятно, мощность такого унифицированного тормоза выбирается исходя из его работы, как переднего. При этом такой же тормоз, установленный  сзади, является избыточным – колесо легко срывается в юз.

При одновременной работе задних и передних тормозов «перекос» в их эффективности ещё больший – клевок усиливается, передние колёса ещё больше нагружаются, а задние  - разгружаются.

Поэтому использование сзади менее мощного тормоза не только не является ошибкой, но часто и желательно. Интересно на велосипеде с двумя клёщевыми тормозами попробовать поставить спереди длинные колодки, сзади – короткие.  А вот обратная ситуация (сзади диск / впереди клещи, или сзади вибрейки /впереди барабан) является грубой ошибкой, неправильным подходом к проектированию: мощности переднего слабого тормоза может оказаться недостаточно (шина+дорога могут реализовать больше), а заднего – с избытком (колесо сорвётся в юз при незначительном воздействии тормоза).

Эффективность тормозов.

Когда мы были маленькими, и мозг наш был ещё не развит, мы считали хорошим, «зверским» тот тормоз, который с запасом блокирует колесо, оставляя следы шины на асфальте.  А который не блокирует – это плохой тормоз. Некоторые, формально повзрослев, продолжают так считать и дальше. На самом деле всё сложнее, хоть и ненамного.

Когда колесо срывается в юз, это показатель не эффективности торможения, а переизбытка мощности тормоза в данных условиях. Т.е. механизм-то мощный, «хороший», но толку с него… Более того, колесо идущее юзом, замедляет транспортное средство хуже, чем могло бы, вращаясь.

Чтобы потом к этому не возвращаться, напомню, что эффективность торможения во многом зависит не только от тормозного механизма. Молчу уже про скорость и вес. Что толку от мощного механизма, если сцепление с дорогой мало, и шина неспособна уцепиться за покрытие. А сцепление зависит от комбинации покрытия, рисунка шины и её габаритов с давлением.  Тут тоже наблюдается нечто похожее на парадокс. Но колесо «Украины» на относительно широкой и мягкой шине позволяет применить более мощные тормозные механизмы, чем на самом крутом современном шоссере, и обеспечить ей настолько интенсивное торможение, на которое неспособен самый крутой шоссейный аппарат. Понятно, при одинаковом весе наездника, покрытии и скорости.

По мере нарастания тормозного усилия в механизме, замедление растёт. Максимального своего значения оно достигает на грани срыва, после срыва же резко падает. Как ни парадоксально, бесконечно «давить педаль» менее эффективно, чем слегка недодавить её, давая колесу возможность вращаться на грани юза.

Это хорошо заметно на автомобиле на льду – если колёса вращаются, тормозной путь заметно меньше, чем если они остановились, и саночками скользят по покрытию.

В «солидном» транспорте за этим следит ABS – антиблокировочная система тормозов. Вращаясь при торможении на грани срыва, колёса обеспечивают как управляемость, так и максимально короткий в данных условиях тормозной путь.

На велосипеде обычно юзу подвержено заднее колесо – ведь оно разгружается за счёт клевка при торможении.  Из этого следует простой практический вывод: если Ваш задний тормоз способен заблокировать колесо на асфальте до следов от резины - его достаточно! И нет никакого смысла  устанавливать туда более мощный тормоз – тормозной путь от этого никак не сократится. Даже если вставить абсолютный тормоз – палку в колесо.

Пару уточнений. Если мы тормозим только задним тормозом, его силы может не хватить для блокировки колеса. Но стоит задействовать ему в помощь передний – и юз появляется. Это, как уже говорилось, происходит от клевка, от перераспределения веса между колёсами при торможении. Клевок  для заднего тормоза является вредным, снижая его эффективность, при этом мощность механизма становится избыточной.

Получается, максимальная мощность заднего тормозного механизма требуется именно в случае использования только его (а как только подключается передний, мощность того же тормоза становится избыточной). Поэтому примем, что мощность заднего тормоза должна быть такой, чтобы с небольшим запасом обеспечивать срыв в юз заднего колеса, когда передний тормоз отсутствует или незадействован. Сцепление колёс с дорогой при этом должно быть максимально – для сликов и дорожных колёс проверяем на сухом асфальте, для зубастых – на рыхлом грунте, например. Если это условие выполняется, незачем менять тормоз на более мощный. Выдержав такую проверку,  он максимально эффективно справится со своей задачей даже если передний выйдет из строя.

Торможение одним задним колесом недостаточно эффективно из-за врождённых особенностей классических колёсных транспортных средств. Задний  тормоз автоматически сам себя обкрадывает. Сильнее тормозим – сильнее разгружается колесо, теряется способность шины цепляться за дорогу.

Обратная картина с передним тормозом. Из-за перераспределения нагрузки от клевка он сам себя усиливает. Точнее, по мере возрастания усилия торможения увеличивается и сцепления колеса с дорогой. Можно использовать более мощный тормозной механизм. Это придаёт переднему тормозу дополнительную эффективность.  Именно поэтому он считается основным тормозом велосипеда.  Сорвать переднее колесо в юз практически невозможно.  Эффективность переднего тормоза такова, что становятся возможными перелёты через руль при неадекватном торможении.

Собственно, мощность переднего тормоза и должна быть такой, чтобы он (теоретически) мог обеспечить такой перелёт.  Страшно?

Достаточную мощность тормоза приходится определять интуитивно. Всё-таки более мощные тормоза дороже стОят и больше весят, иногда их установка сопряжена с серьёзными доработками, вобщем – здравый смысл нам поможет.

А вот недостаточную его эффективность выявить  несложно. Если при полностью зажатой изо всех сил тормозной ручке тормоз скользит, велосипед не делает попыток приподнять заднее колесо – тормоза мало.

К сожалению, «дополнительные» советские тормоза дорожных велосипедов, особенно по хромированному ободу, именно так себя и ведут – их не хватает. Но это отнюдь не повод отказываться от переднего тормоза на «Украине»! С ним и удобнее, и интенсивность замедления заметно возрастает при пользовании двумя тормозами. Естественно, на «спортивных» велосипедах, начиная от «Туриста» такое поведение недопустимо.

Иногда бывает необходимость проехаться с одним тормозом. Например, не терпится испытать новый велосипед, а один из тормозов не готов, или случилась какая-то неисправность вдали от базы, и из обломков можно собрать только один исправный тормоз. В таких случаях, безусловно, нужно стремиться иметь рабочим передний тормоз – его эффективность в одиночку  значительно выше одного заднего!

Модуляция

Не нужно путать её с усилием на ручке или педали, а тем более, с эффективностью тормоза. Модуляция характеризует адекватность самого торможения этому усилию. Т.е. сильнее давим – интенсивнее замедляемся, ручку нажимаем плавно – замедление нарастает плавно, и наоборот. Чем чётче интенсивность замедления следует за манипуляцией ручки или педали – тем лучше модуляция.

Иногда тормоз с лучшей модуляцией субъективно кажется сильнее, чем с худшей, но на самом деле, если тот и другой способны вогнать колесо в юз, по эффективности они одинаковы. Просто тормоз с более чёткой работой, безусловно, приятнее, точнее действует, и психологически кажется более надёжным.

Пример – дисковые тормоза с тросовым и гидравлическим приводом. Допустим, ручки обоих тормозов имеют одинаковый рычаг, колодки – одинаковый ход, диски и колодки – одинаковые материалы и размеры. Надеюсь, не нужно уточнять, что мощность таких тормозов, эффективность замедления, совершенно одинакова при равном усилии на ручке (минус незаметные потери в тросовом приводе) . Разница между ними только в способе передачи усилия между ручкой и колодками.


  В гидравлическом тормозе привод практически не имеет никакой упругости – ведь жидкость несжимаема, стенки трубок не растягиваемые (в заметных пределах). Поэтому как мы ручкой шевелим, так шевелятся и колодки. Как сильно давим на неё, так и колодки давят на обод. Как быстро или медленно увеличиваем давление на ручку, так быстро или медленно увеличивается давление колодок на диск. Это и есть хорошая модуляция.

Посмотрим, что происходит в тросовом приводе. Здесь есть важные силовые элементы, которые имеют небольшую, но ощутимую упругость: тросик немного растягивается, рубашка немного сжимается. Пока мы выбираем свободный ход механизма, колодки движутся синхронно с ручкой. Но вот колодки коснулись диска. Мы продолжаем дальше нажимать ручку. Но в этот момент усилие на колодках, вопреки нашему желанию, почти не возрастает – его парирует та самая упругость тросика и оболочки. И только когда тросик натянется, а оболочка сожмётся полностью, произойдёт нарастание усилия на колодках. При отпуске или ослаблении ручки то же происходит в обратном порядке. Такой тормоз кажется нам  ватным, точнее резиновым. Подсознательно приходится сильнее давить на ручку, из-за чего тормоз кажется слабее гидравлики, хотя это не так. Мы же договорились, что всё в сравниваемых тормозах одинаковое, кроме привода. У него просто хуже модуляция.

Такие же процессы происходят и в других видах тормозов с механическим приводом. Чем больше упругость привода от ручки до тормозных колодок, тем хуже модуляция.  Ухудшают модуляцию более дешёвые упругие тросики, рубашки-пружинки советского образца, нежёсткие опоры рубашек (например, «клювы» ХВЗ на рулевой колонке и подседельном болте), лишние звенья в цепочке привода (например, поперечный тросик на тормозе с центральной тягой), более длинные рычаги клещевых тормозов и много чего ещё.

Если проанализировать развитие тормозов от колодки, опускающейся сверху на переднюю шину до дисковой гидравлики, заметим, что весь прогресс в основном направлен именно на улучшение модуляции тормозов, а не каких-либо других их характеристик.

Свободный ход

Чтобы работать корректно -  быть полностью отпущенным и не за что не задевать, когда он не нужен, тормоз должен иметь некоторый свободный ход. Слишком малый свободный ход может провоцировать затирание колодок, слишком большой – позднее срабатывание и нехватку хода ручки для полного торможения. Каждый вид тормоза имеет свой оптимальный рабочий ход – минимальный, но такой, чтобы при возможных в эксплуатации погрешностях и допустимых деформациях колодки не цепляли подвижные элементы. У клещевых и вообще ободных – побольше, у дисковых – поменьше, из-за большей точности и жесткости деталей. Из-за излишнего свободного хода тормоза могут показаться недостаточно эффективными, даже когда с ними всё в порядке.

Свободный ход – практически единственная регулировка тормоза. За ним необходимо следить по мере износа колодок и необратимого растяжения тросиков.

Усилие на органах управления

Как-то автор был счастливым обладателем автомобиля «Запорожец». Исправного, нормального. И как-то один знакомый, владелец почти нового «Опеля», попросил порулить. Когда возникла необходимость остановиться, у знакомого выпучились глаза, и тормозом он воспользовался  довольно судорожно и грубо. Нас приложило к лобовому стеклу, на асфальте остались следы резины. Дело в том, что тормозной механизм «Опеля» срабатывает при довольно нежном нажатии на педаль, а в «Запорожце» давить нужно сравнительно сильно. Водитель нажав, как он привык, не почувствовал замедления машины, и тормоз показался ему неэффективным. Но когда он рефлекторно нажал на педаль изо всей силы, тормоз сработал, как положено – до блокировки колёс. Это значит, что для данной скорости, массы автомобиля и сцепления колёс с дорогой этот тормоз вполне эффективен. Мало того, его невозможно сделать эффективнее. Просто большее потребное усилие на педали сбило водителя с толку.

То же самое бывает и у нас. Разные тормоза (зачастую одинакового типа, просто разных производителей) для своей сработки требуют разного усилия, являясь одинаково эффективными. Но тормоз, требующий меньшего усилия, субъективно кажется нам более мощным. Даже более сильная возвратная пружина может оказаться виноватой в таком восприятии.

Причины субъективного «плохого торможения»

Таким образом, субъективное восприятие тормоза часто не соответствует реальности по части мощности тормоза. Больший штатный свободный  ход, как и худшая модуляция, большее потребное усилие на ручке может порождать субъективное ощущение меньшей эффективности тормоза, хотя это не так.

Такие тормоза менее удобны, больше раздражают. Но если они способны сорвать заднее колесо в юз, или перебросить нас через руль, тормоз вполне эффективен.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

2

Re: Тормоза

Тормозные механизмы.

«Ложка» и «Башмак».

Наверное, самый первый пристойный  велосипедный тормоз применялся на велосипедах типа «Пенни-фартинг», или, как их называли у нас – «Паук». Он представлял собой этакую ложку для обувания, прижимаемую к шине.

Тормоза

http://classiccycleus.com/home/

На первый взгляд, такой тормоз недостаточно эффективен, но не будем спешить с выводами. Из-за высокого и смещённого вперёд центра тяжести такого велосипеда, даже с таким слабым тормозом нередки были аварии с перелётом через руль. Т.е.  при данной конструкции велосипеда это самый мощный тормоз, который здесь уместен (см. выше). Именно из-за особенности «пауков», когда при неожиданном  резком торможении велосипедист летел через руль, причём с солидной высоты, эти машины считались опасными.  Именно поэтому, когда появились классические велосипеды на двух одинаковых сравнительно небольших колёсах, где велосипедист стал почти касаться ногами земли, эти новые конструкции во всех рекламах называли safety bicycles – безопасные велосипеды.

Попытки оснастить тормозом заднее маленькое колесо «пенни-фартинга» предпринимались, но толку от этого, как нетрудно догадаться, почти не было.

Этой особенностью «пауков» даже пользовались хипстеры ХIX века. Подобно нынешнему скиду у фиксеров, у тогдашних крутых пацанов был свой приём остановки и схода с велосипеда. Готовясь к остановке, суровый викторианский джентльмен забрасывал обе ноги на руль, и резко тормозил.  Из-за расположения центра тяжести, велосипед переворачивался вперёд, прокатываясь передним колесом. Но велосипедист уже готов к этому  - ноги-то на руле. И в результате переворота, описАв вместе с рамой дугу вокруг переднего колеса, он оказывался красиво стоящим ногами на земле, держа руль за спиной, а рама с задним колесом заваливалась набок.

Вначале этот тормоз без изменений перешёл на ставшие классическими «безопасные велосипеды». Но из-за их схемы появилась возможность сделать передний тормоз более мощным – ведь такую машину значительно сложнее опрокинуть вперёд, чем «паук», и железной ложки, трущейся о шину, уже было недостаточно.  Поэтому сначала на ложку стали делать колодку из кожи, а потом и резины. Позже этот тормоз трансформировался в «башмак», который попадается даже на советских дамских и детских велосипедах 1970-х годов.

Тормоза

http://www.oldbike.eu/museum/

Тормоза

http://veloretro.ru/getList.php?tag=67&shop=0

От башмака отказались из-за его непредсказуемого поведения. Пока всё хорошо, пока шина и колодка сухая – он справлялся со своей задачей. Но стоило проехать по луже – тормоз напрочь переставал работать. Ещё хуже было не уследить за проколом переднего колеса и затормозить. Рука помнит потребное усилие, жмёт на тормоз. Но шина потеряла упругость, стала совсем мягкой. И колодка «закапывалась» в мягкую шину, мгновенно и крепко блокируя колесо. Со всеми вытекающими последствиями.
Кроме того, «ложка» и «башмак» могли использоваться только как вспомогательный тормоз – для классического велосипеда им не хватает мощности. Поэтому вскоре появились всевозможные ободные тормоза – самые распространённые и в наше время.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

3

Re: Тормоза

Стременной тормоз.

Пока тросы в боуденовской оболочке не завоевали приводы велотормоза, здесь широко применялись жёсткие тяги. С такими тягами хорошо сочетался стременной исполнительный механизм: колодки крепились к U-образной обойме, которую тянула вверх жёсткая тяга. Вся эта конструкция напоминает стремя из лошадиной сбруи, поэтому этот тормоз так и называется. Колодки прижимались снизу к ободу типа «westwood», или «чайка», как мы их называем. Конструкция довольно простая, эффективная. Её недостатком является большой вес тяг и сложность привода к заднему тормозу. Из-за этого её и вытеснили тормоза, которые хорошо работают с боуденовским тросом.
Сейчас такие тормоза можно увидеть на сохранившихся кое-где китайских и индийских велосипедах 1990-х гг., которые являются копиями британских машин начала ХХ века. А последний советский велосипед, на котором применялись такая конструкция – ММВЗ В-128 «Дружба». Правда автору неизвестно, выпускалась ли эта модель серийно.

Тормоза

Тормоза

Тормоза

http://www.oldbike.eu/museum/


Тормоза

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

4

Re: Тормоза

Клещевые тормоза.

Где-то 120 лет назад появились тормоза, которые останавливали наших прадедов, и по-видимому, будут останавливать  наших правнуков. Это – клещи. Выдумали их великое множество разновидностей.

Тормоза

Тормоза

Тормоза

Тормоза

http://classiccycleus.com/home/

Они различаются кинематикой, подводом троса и т.п. Какие-то конструкции давно забыты, какие-то, как всем известные ХВЗ с центральной тягой,  доживают свой век на сохранившихся велосипедах. Два вида с боковой тягой выпускаются и сейчас, и похоже, это ещё надолго: для недорогих велосипедов с относительно невысокими требованиями к тормозу (дорожники, туринги, сити-байки) существует одноосевой тормоз, а на гоночных шоссейных велосипедах применяется более совершенный двухосевой механизм.

Одноосевой тормоз с боковой тягой – самая простая и значит надёжная конструкция. Устроен он предельно просто: ось, на которой расположены два фигурных рычага. На рабочих концах рычагов крепятся колодки. Противоположные концы стягиваются тросом и боуденовской оболочкой. Фасонная возвратная пружина разводит рычаги при отпуске тормоза. Никаких промежуточных опор от ручки тормоза до исполнительного механизма не требуется.

Тормоза

Такой тормоз, выполненный из листовой стали, применяется на тяжёлых дорожных велосипедах, как дополнительный. Его наличие повышает и удобство и безопасность. Конечно, имея длинные гибкие рычаги, он не обладает такой силой и  модуляцией, как более совершенные конструкции, но свою нехитрую функцию выполняет. Как экстренный он слаб, конечно, но когда-то в старину применялся и на гоночных велосипедах.

Тормоза

http://veloretro.ru/

Одноосевые клещи с боковой тягой, выполненные литьём из алюминиевого сплава, и имеющие более короткие рычаги (то и то добавляет жёсткости, из-за чего значительно улучшается модуляция и повышается мощность) устанавливаются на более ответственные и скоростные велосипеды. Такой тормоз имел, например, культовый гоночный  велосипед ХВЗ «Чемпион»  1960-х гг., тормоза такого типа до сих пор есть в продаже – для турингов и сити-байков.

Тормоза

http://veloretro.ru/

Но таким тормозам присущи и недостатки. Главный – капризность в регулировке, невозможность надёжно добиться равномерного отвода колодок от обода. И конструкторам захотелось несколько повысить их жёсткость.

Поэтому примерно с 1960-х гг. распространились клещи с центральной тягой. Непонятно, почему, кстати. Привод их имеет много сочленений, он излишне упругий (за счёт «лишнего» поперечного тросика и «клювов» - упоров боудена на рулевой колонке и подседельном болте).  Вроде от осей рычагов до колодок плечо рычага маленькое, но сами эти оси при работе тормоза упруго расходятся… Вобщем, неясно, за какие заслуги этот тип тормоза доминировал на гоночных велосипедах лет 20. За немного более надёжную регулировку?

Тормоза

http://veloretro.ru/

Правда, механизм такого типа, только усовершенствованный, можно встретить в продаже и сейчас. Не здесь,  причём весьма недешёвый, на дорогущих кастомах. Усовершенствование заключается в отказе от поперечной арки, на которой крепятся оси рычагов. Оси припаяны непосредственно к вилке или раме, за счёт этого значительно увеличена жёсткость тормоза. Иногда поперечный тросик заменяют жёсткие тяги – это тоже улучшает работу тормоза. Автор повторял эту конструкцию с рычагами ХВЗ, остался доволен.

Тормоза

http://oceanaircycles.com/page/26/

Позже на шоссейных гоночных велосипедах снова вернулись к клещам с боковой тягой, чей привод имеет меньшую паразитную упругость.  Чтобы избежать недостатков, о которых говорилось выше, их стали делать двухосевыми: на основной, крепёжной оси вращается один рычаг, а на его нерабочем плече расположена ось второго рычага. Геометрия рычагов и конструкция пружины позволила достичь чёткого равномерного срабатывания и отпуска обоих колодок. К этому времени, в угоду аэродинамике и жёсткости фреймсета, зазоры между шиной и элементами рамы и вилки гоночных велосипедов стали очень малы. Это улучшило не только аэродинамику, но и эффективность тормозов: ведь рычаги стало возможным сделать заметно короче, а значит – жёстче. Кроме того, из-за малого сечения шоссейных шин, конструкторы (наконец-то) догадались уменьшить размеры тормоза и по ширине, сделать его не таким «разлапистым», как раньше.

Тормоза

В итоге, современный шоссейный тормоз имеет хорошую модуляцию (из-за жёстких коротких рычагов), чёткую работу (из-за двухосевой схемы) и даже хорошую аэродинамику и сниженный вес из-за своей компактности.  Прекрасную модуляцию.

Но все эти ухищрения действуют, только если велосипед имеет тонкую шоссейную шину. При увеличении сечения шины, пришлось бы удлинять рычаги, что вновь сделало бы тормоз излишне мягким, нечётким.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

5 (15-03-2017 20:29:51 отредактировано kisa)

Re: Тормоза

Кантилеверы.

Параллельно изыскивались другие способы улучшить работу тормоза, главным образом также  за счёт увеличения жёсткости рычагов. И если на шоссе этого добились (в том числе) уменьшением габаритов механизма, «обжатия» его вокруг шины, для грязи такой способ не годится. Как и не годится для шин большего сечения, чем шоссейные, о чём говорилось выше. Дело в т.н. грязевых зазорах – тесно охватывающий шину тормоз способствует мгновенному забиванию зазора грязью. Выход был найден в применении «вывернутых» наружу тормозных рычагов, стягиваемых поперечным тросом, как на тормозе с центральной тягой. Тяга здесь тоже применяется центральная. Грязевые зазоры в этом случае лимитируются элементами рамы и вилки, а не тормозом, размер (а значит и жёсткость) рычагов не зависит от сечения шины. Кантилеверы применяются на туристических велосипедах и гоночных машинах для циклокросса. На массовых неспециализированных велосипедах они просуществовали недолго, будучи вытесненными ви-брейками.

Тормоза

Тормоза


Что интересно, кантилеверы – не такой уж и современный тип тормоза:

(ретро-тормоз на относительно современном велосипеде)
Тормоза


Но такой тормоз, при всех своих достоинствах, унаследовал один недостаток клещей с центральной тягой – собственно, центральную тягу. Из-за неё в приводе присутствуют элементы с низкой жёсткостью, что ухудшает модуляцию – это поперечный трос и «клювы» - упоры оболочек. Частично этот недостаток устранили, упирая оболочку в жёсткие элементы конструкции – сквозное отверстие в выносе впереди и бонку на специальном, припаянном к раме массивном кронштейне сзади. Также иногда вместо поперечного троса применяют жёсткие проволочные тяги.


Ви-брейк

Но  на выручку снова пришла  боковая тяга. Ведь если рычаги, подобные рычагам кантилеверов,  вывести выше сечения шины, их можно напрямую стягивать тросом и его оболочкой, подведя их сбоку! Получается идеальная кинематическая схема ободного тормоза с тросовым приводом. Ничего лишнего.

Переход на ви-брейки потребовал применения тормозных ручек с ходом троса, большим, чем на всех предыдущих типах тормоза – это связано с соотношением плеч рычагов, необходимого их хода и совместимостью по установочным местам (расположению пивотов) с кантилеверами, которых ви-брейки и вытеснили.

Поэтому ручки для ви-брейков несовместимы с механизмами клещевого типа и кантилеверами, и наоборот (подробнее об этом – ниже).

Тормоза


Ви-брейки применяются на многих типах велосипедов. Сложнее вспомнить, где они не применяются. Даже на шоссейных гоночных снарядах можно встретить механизм этого типа. Только там их применение обусловлено не какими-то лучшими тормозными качествами, а их лучшей аэродинамикой – небольшие рычаги этого тормоза удобно прятать в аэродинамическую тень вилки и других элементов конструкции. К тому же их можно сделать немного легче двухосевых клещей.

Шоссейные ви-брейки называются на жаргоне "мини-ви" и совместимы с тормозными ручками под клещи и кантилеверы, но несовместимы с обычными ви-брейковыми и дисковыми ручками!

Тормоза

http://www.triradar.com/gear/giant-prop … road-bike/

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

6 (15-03-2017 14:00:18 отредактировано kisa)

Re: Тормоза

Втулочные тормоза - барабаны, диски, роллеры, педальные тормоза .

Главной особенностью втулочных тормозов является то, что тормозное усилие не действует на обод непосредственно, а передаётся ему через спицы. Из-за этого, кстати, рисунок спицевого набора НЕ должен быть радиальным, без крестов – иначе при торможении колесо может даже разрушиться!

Тормоза


Достоинством втулочных тормозов является удалённость механизма от дороги с её грязью и водой, и часто полная закрытость от внешних воздействий. Поэтому  такие тормоза создают меньше проблем, особенно  в грязи или в мокрую погоду. Мало того, что чистые тормозные поверхности изнашиваются меньше, в некоторых видах таких механизмов они ещё и работают в смазке. Втулочные тормоза не изнашивают обод, и вообще его не касаются, что несколько развязывает руки дизайнерам при окраске. Эффективность такого тормоза не связана с материалом обода, что позволяет выбрать обод по любым свойствам, не оглядываясь на тормозные.  При этом материал тормозной поверхности механизма выбирают, не оглядываясь на свойства, необходимые ободу.

Как правило, ресурс трущихся частей втулочных тормозов намного превосходит таковой у ободных.

Однако обычно втулочные тормоза несколько тяжелее и дороже, требуют более длинной линии привода. Неподвижная часть тормозного механизма должна быть связана с неподвижной частью рамы или вилки (во всех системах, кроме дисковых, это осуществляется при помощи специального рычага). Иногда возникают опасения по поводу прочности этих элементов. Впрочем, чаще – необоснованные.

Тормоз с педальным приводом

Это те самые тормоза в задних втулках, в которых крутим педали вперёд – едем, назад – тормозим.  В настоящее время реализуются во втулках типа «Торпедо», червячных втулках и планетарках. Как правило, при некоторых отличиях в кинематике в разных конструкциях, тормозные колодки (барабан из двух половин) приводятся в действие двумя сжимаемыми конусами:

Тормоза

http://shum-1968.narod.ru/publ/rob_van_ … 0/6-1-0-44

Конуса вдвигаются в барабан, раздвигая при этом его половинки-колодки.  Замедление происходит благодаря трению колодок о внутреннюю поверхность втулки. Очевидно, что надёжность и эффективность любого тормоза прямо зависит от площади колодок и барабана (или диска, или обода),  поэтому, чем больше диаметр втулки, тем лучше для тормоза.  Кроме того, большая внешняя поверхность способствует лучшему отводу тепла. Самым нежным, таким образом, является тормоз червячной втулки. Наиболее распространён такой на детских велосипедах, но и на взрослых не редкость. Червячная втулка на взрослом велосипеде уместна при наличии полноценного второго – переднего – тормоза, применяют её также на тихоходных дорожниках в одиночку, но больше – из экономии.
Тормоз втулки «Торпедо» солиднее червячного, и такая втулка наиболее универсальна. Её применение возможно практически на велосипеде любой массы и скорости.

Тормоз планетарных втулок часто выполнен ещё солиднее, с запасом.

В любом случае, как говорилось выше, одного тормоза - тем более, заднего -  велосипеду мало. Поэтому крайне желательно дополнить заднюю тормозную втулку более мощным передним тормозом.

Механизм тормозных втулок работает в среде смазки (раньше – даже жидкого масла), поэтому обладает огромным ресурсом. Для управления таким тормозом не нужны никакие дополнительные внешние приводы в виде тросиков и тяг – это позволяет поднять надёжность устройства и получить более чистый дизайн. Как и большинство других втулочных тормозов, он почти не зависит от внешних условий.

При слишком интенсивном пользовании таким тормозом, возможен перегрев (известны случаи, когда втулка «Торпедо» перегревалась выше 200°С, при этом смазка выгорала и втулка выходила из строя). Однако критические случаи происходят при движении на затяжных спусках, с недопустимо высокими скоростями на велосипедах с единственным тормозом. В обычной эксплуатации такое почти не случается  - ведь для этого нужно лететь несколько километров с крутой горы со скоростью под 60 км/ч с единственным тормозом…

К недостаткам  можно отнести также необходимость начинать торможение только из определённого положения педалей.

Подробное устройство таких втулок – отдельная тема, на которой здесь останавливаться не будем. 

Торпедо
Тормоза

Червячная втулка
Тормоза

Тормоз в планетарной втулке
Тормоза


Почти не дошли до нас некоторые другие варианты ножного тормоза: втулка английского типа «Иди», втулка «Родина» на велосипедах ГАЗ «Школьник», механизм некоторых советских мотовелосипедов, вроде «Риги-11».

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

7

Re: Тормоза

Барабанный ручной тормоз.

Довольно древний тип механизма, замечен на велосипедах 115-летней давности. Наибольшее распространение получил на мотоциклах, где доминировал много десятилетий.

Представляет собой втулку-барабан довольно большого диаметра, по внутренней поверхности которого трутся разводимые специальным механизмом колодки.

Тормоза

Тормоза

http://shum-1968.narod.ru/publ/rob_van_ … 0/6-1-0-44

Тормоз мало зависит от внешних условий – воды и грязи. Имеет огромный ресурс. Как и многие втулочные тормоза, проигрывает ободным по весу и стоимости. Основное достоинство – надёжность и долговечность. По совокупности всех этих качеств, применяется на недешёвых солидных всепогодных  дорожных велосипедах, где является практически идеальным передним тормозом. Также, для любителей обоих ручных тормозов, такой механизм иногда сочетают с планетарной втулкой или даже с многоскоростной трещёткой на заднем колесе. 

"№2": тормоза барабанные, задний совмещён с планетарной втулкой
Тормоза

Барабанный тормоз и многоскоростная трещётка
Тормоза

Много общего с барабанным имеет роллерный тормоз конструкции фирмы «Шимано», и собственно, является его не совсем удачной  разновидностью, а не «новым словом в велостроении». Основные недостатки связаны с неоправданой сложностью, нарочитой вычурностью решений. Неопытным велосипедистам может понравиться своеобразная примитивная ABS, имеющаяся на некоторых моделях.

Впрочем, есть достаточно много поклонников роллерных тормозов, и информация по ним доступна в интернете, в том числе и у нас на форуме.

Бесспорным достоинством роллеров от "Шимано" является наличие радиатора, внешне похожего на ротор дискового тормоза. Это решение значительно улучшает тепловой режим тормоза и может быть рекомендовано, например, для  механизмов педального втулочного тормоза для самостоятельного изготовления.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

8

Re: Тормоза

Дисковый тормоз.

Почти весь современный колёсный транспорт стараются оснащать дисковым механизмом, велосипед не стал исключением. Он сочетает в себе неприхотливость барабанного тормоза с большей эффективностью и лучшим охлаждением. Из-за точности исполнения его элементов имеет малый холостой ход и прекрасную модуляцию. Его удобнее всего сочетать, при необходимости, с гидравлическим приводом.

Дисковый гидравлический тормоз из 70-х годов.
Тормоза

Современный дисковый гидравлический тормоз.
Тормоза

Дисковый тормоз представляет собой диск (ротор), закреплённый на специальной втулке, и суппорт с колодками и перемещающим их механизмом, установленный неподвижно.

Механизм открыт, что способствует его прекрасному охлаждению. А т.к. он достаточно удалён от поверхности дороги, не слишком страдает от грязи и воды. К тому же, большей эффективности способствует большое удельное давление колодок на диск.
По соотношению плеч рычагов привода механический (тросовый) дисковый тормоз рассчитан на тормозные ручки от ви-брейков, с ручками старого образца он корректно не работает.


Дисковый тормоз успешно устанавливают на велосипеды, изначально на него не рассчитаные. Из-за своего веса он неуместен на лёгких велосипедах, но может быть весьма удачным решением, в качестве переднего тормоза на турингах, сити-байках и тяжёлых дорожниках.

Феникс": дорожный велосипед с самодельным передним дисковым механическим тормозом.
Тормоза

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

9

Re: Тормоза

Привод

Гидравлический привод используется на дисковых тормозах высокого уровня. Также предпринимались попытки применить гидравлику в ободных тормозах, но распространения такая конструкция не получила. Сейчас не будем подробно останавливаться на этих конструкциях.

Механический привод современных тормозов, как правило, тросовый (раньше применяли и жёсткие тяги). По сравнению с жёсткими тягами, трос в боуденовской оболочке легче, и позволяет придавать линии привода довольно замысловатую траекторию. Легко допускает подвижность, например, тормозной ручки на руле относительно заднего тормоза.

Боуденовская оболочка, «рубашка» – навитая вплотную несжимаемая пружина, цилиндрическая спираль из проволоки круглого или квадратного сечения. Допуская некоторый перегиб, неровную траекторию, она, тем не менее, не сжимается. Внутри оболочки проходит витой стальной трос, который и передаёт усилие.

Для работы привода оболочка должна иметь неподвижные упоры с двух сторон, относительно которых движется трос. Обычно одним концом  оболочка упирается в тормозную ручку, а другим – в один из рычагов тормоза, или в отдельный специальный упор на раме или рулевой колонке.  Иногда часть тросового привода проводят открыто, без оболочки. Это делается на прямых участках. Такое решение несколько облегчает привод и снижает трение в нём. Прямой открытый участок с двух сторон ограничивается неподвижными упорами оболочки.

Простейшая боуденовская оболочка навивается из проволоки круглого сечения. Чтобы из неё меньше выдавливалась смазка между витками, а также для более плотного прилегания витков между собой (это снижает вредную продольную упругость), более совершенные оболочки навивают из проволоки квадратного сечения. «Рубашки» старых образцов часто защищены снаружи свободно  надетой на них ПВХ-трубкой – кембриком, который легко снимается.

Ещё более совершенные оболочки имеют внутри покрытие (фактически – трубочку) из легко скользящего тефлона (фторопласта). Снаружи современные оболочки покрыты пластиком разных цветов.

Следует различать «рубашки» для тормозов и механизмов переключения передач – они могут быть несовместимы! Дело в том, что специальные «рубашки» для механизма переключения передач состоят не из витой пружины, а из набора продольных проволочек. Такая оболочка работает очень чётко, точно, что необходимо для точного «попадания в передачи» при индексном переключении. Но у неё малая, недостаточная для тормоза продольная жёсткость. При попытке использования такой в приводе тормоза, она сжимается, продольные проволочки вылезают в районе бонки, набиваются в отверстие бонки, заклинивают трос…

Нужно отметить, что в дешёвых велосипедах оболочка для переключения передач всё-таки применяется обычная, витая – она дешевле.
Современные тросики с оболочкой:

Для тормоза
Тормоза

Для передач
Тормоза

http://www.cronusbike.ru/blog/trosyi_i_ … entyi.html

Для резки тросиков и оболочек в мастерских и магазинах существуют специальные кусачки. В домашних условиях для этих целей лучше всего подходят тиски (хоть ручные) и болгарка – она оставляет ровный чёткий конец тросика или оболочки. После такой обрезки требуется только слегка облагородить конец оболочки. Конец троса нужно опаять или надеть специальный наконечник. Другие инструменты, вроде кусачек, так качественно и ровно рубашку и трос не обрежут.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

10

Re: Тормоза

Тормозные ручки

Тормозные ручки на руль отличаются дизайном, цветом, конфигурацией под разные типы рулей. Часто их совмещают с управлением передачами.

Тормоза

Тормоза


Это очень важно, но это не главное. Как уже вскользь говорилось, не все ручки и тормозные механизмы совместимы между собой. Это связано с появлением и массовым внедрением ви-брейков – до того любые ручки работали с любыми тормозами. Но ви-брейк потребовал большего хода для своей работы, при этом ему достаточно меньшего усилия на тросе.

Для согласования с этими требованиями, в тормозной ручке пришлось изменить соотношение рычагов. При одинаковом усилии и ходе ручки (синяя стрелка) в одном случае – для ви-брейков и дисков -  получаем большой ход троса (зелёная стрелка), но малое усилие (красная стрелка). В другом случае – для остальных тормозов - наоборот.

Тормоза

Вот по этому соотношению рычагов можно даже визуально определить, для какого типа тормоза предназначена ручка. В тормозной ручке плечи рычага расположены не на одной линии, как на условной картинке, а под углом, что не меняет соотношение сил, только меняет направление их приложения. Важно не ошибиться, как располагаются плечи рычагов на ручке, ведь одно из них (синее) – условное, оно не совпадает с реальным элементом конструкции. Точкой опоры рычага является ось ручки. Одним плечом – расстояние от неё до точки крепления троса. Другим плечом – от неё же до места, на которое давим пальцами.

Тормоза

Тормоза


Здесь мы видим две ручки, у которых заметно отличается красное плечо, при одинаковом синем.  Соответственно, соотношение плеч разное, и при одинаковом усилии и ходе ручки трос будет перемещаться с разным усилием, и иметь разный ход.

Верхняя картинка – ручка для ви-брейка или диска. Ход троса большой, усилие на тросе небольшое. Нижняя картинка – ручка для «старых» типов тормоза – т.е. всех остальных. Трос совершает меньший ход, но развивает большее усилие.

Получается увидеть на ручке соотношение рычагов? Тогда попробуем определить, какая ручка предназначена для какого тормоза. Условно назовём тормоза старыми (клещи, кантилеверы, барабаны) и новыми (ви-брейки, диски)

Старый:
Тормоза

Новый (ну, они все примерно похожей формы)
Тормоза

Старый:
Тормоза


Новый:
Тормоза


Старый:
Тормоза


Старый:
Тормоза


Как видим, для старых типов тормозов существует намного больше самых разнообразных видов ручек, но их довольно мало в продаже (обычно – только шоссейные на руль-«баран»). А то, что почти одинаковое навалом валяется на прилавках, предназначено для ви-брейков и дисковых тормозов. Увы.

Существуют также «двухрежимные» тормозные ручки, в которых можно переместить точку крепления троса, приспособив их для работы с разными типами тормозов. Иногда просто есть возможность переставить крепление троса в другое отверстие, иногда механизм устроен сложнее:

Тормоза


Бывает, такой вариант  исполняют самостоятельно:

Тормоза


Применение ви-брейковой ручки с клещевым (или любым другим несовместимым) тормозом чревато тем, мы не сможем развить достаточное усилие для хорошего торможения, при этом ход ручки будет выбран не полностью, но сил не хватит. Ведь ручка даёт больший ход троса, но при меньшем усилии на нём.

Обратная некорректная замена (например, шоссейная ручка с ви-брейком) приведёт к тому, что ручка упрётся в руль, а колодки едва прижмутся к ободу. Ибо ви-брейк требует большего хода троса, который такая ручка дать не в состоянии.

Ручка переднего тормоза устанавливается слева, заднего – справа. Просто потому что так сделано на большинстве велосипедов. Чтобы не переучиваться, пересаживаясь с одного велосипеда на другой – ведь в критической ситуации думать некогда, руки сами «знают», что и как делать. Так пусть каждая рука твёрдо знает, каким тормозом она управляет и как себя вести.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

11

Re: Тормоза

Рич

Часто звучат вопросы, подходит ли такая-то модель тормоза к такой-то раме или вилке. Эти вопросы обычно подразумевают, попадут ли колодки клещей по тормозной дорожке обода. Действительно, могут и не попасть.

Размер, от которого это зависит, называется рич. Это расстояние по вертикали (не по прямой) от крепёжного отверстия в мостике рамы или вилке до середины тормозной дорожки обода.

Тормоза

Тормоза


Очевидно, что рич рамы или вилки и рич тормоза должны совпадать. Бывает, на раме и её родной вилке он разный – при подборе клещей об этом нужно помнить.

Этот размер рамы и вилки (связанный с размером колеса, естественно) постоянен, и характеризуется жёстко одним размером – например, 60 мм.  Тормоза же, как правило, имеют некоторую регулировку рича за счёт овальной формы отверстий крепления колодок. Поэтому рич их указывается в виде «вилки» размеров, например 50-65 мм. Понятно, что рич рамы должен попасть в этот диапазон. Т.е. тормоз 50-65 мм встанет в раму с ричем 60 мм, а тормоз 40-55 – нет: колодки не достанут до обода.

Случается, что для правильной установки колодок не хватает буквально 2-3 мм . В таких случаях, иногда выходят из положения, расточив отверстия крепления колодок, продлевая их. Естественно, это делается под ответственность исполнителя.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

12

Re: Тормоза

Материал обода, колодки.


В идеале, для нормальной работы тормозов, каждому материалу обода – стали, алюминию, карбону или дереву – должен соответствовать свой материал колодок.
В своё время, ободные тормоза работали даже по деревянным ободам. Колодки в этом случае, обычно, изготавливались из кожи, а позже  - из специальных мягких смесей.

В настоящее время мягкие смеси применяются для ободов из карбона и… того же дерева. Одна из фирм, выпускающих в наше время деревянные обода, пропитывает дерево льняным маслом, и прямо рекомендует использовать колодки для карбона. Причём в рекламе нахваливает такое сочетание – мол, дерево не греется так, как алюминий. Эти обода (и тормоза) участвуют в соревнованиях, в том числе по циклокроссу.

Тормоза


Что интересно, дерево использовалось (и используется) и в качестве материала колодок. Сюда идёт пробка – кора пробкового дерева. В этом нет ничего удивительного, этот материал одно время применялся для сухариков в дисках сцепления мопедов и мотоциклов, и доказал там свою надёжность и долговечность.

Реальными сведениями об их работе автор пока не располагает.

Тормоза

Однако, у нас на форуме уже можно увидеть велосипед, оснащённый пробковыми тормозными колодками, и пообщаться с его автором:

http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=60
Тормоза


Комбинация стальных ободов и чёрных резиновых колодок тормозит плохо. Гораздо лучше по стали работают специальные колодки – они обычно коричневого цвета и имеют маркировку «steel» .  Но вообще, стальной обод – не лучший вариант для тормоза.

Самый лучший, с точки зрения тормозов, материал обода – алюминиевый сплав. Существует расхожее мнение, что от марки сплава зависит эффективность тормозов, но это всего лишь мнение. Гораздо важнее материал колодок.

Колодки для алюминиевых ободов маркируются "Alloy".

Самые хорошие отзывы слышатся о «трёхцветных» колодках. Они лучше других работают по мокрым ободам, не пачкаются.

Совсем дешёвые чёрные колодки без маркировки часто плохо тормозят, быстро изнашиваются и ситльно пачкают велосипед в дождь чёрной жижей. Правда, грязнулями могут быть и колодки получше - автору довелось ездить с тормозами  Шимано Сора с родными колодками - в дождь такая же грязь по колёсам, как и с дешёвых колодок.

Из колодок средней цены неплохо выбрать такие, у которых материал цветной. Они пачкаются заметно меньше.

Неплохие колодки старого образца можно вырезать самостоятельно из композитной железнодорожной тормозной колодки, которую несложно найти вдоль путей.

Колодки шоссейных и легкодоржных велосипедов имеют маленькую длину. Но в продаже есть и длинные колодки - неплохо использовать их.

О том, что при замене колодок нужно обратить внимание на совместимость их креплений, напоминать излишне.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

13

Re: Тормоза

Дайджест-выжимка, голые практические рекомендации:

1. При разных тормозах передний механизм должен быть сильнее заднего. Обратная ситуация – глупость.

2. Если по какой-то причине на велосипеде оказывается всего один тормоз – он должен быть передним.

3. Мощности переднего тормоза достаточно, если вы, тормозя, опасаетесь перелёта через руль.

4. Мощности заднего тормоза достаточно, если колесо срывается в юз.

5. Следы резины на асфальте – не признак хорошего тормоза. Это признак излишней его мощности, или просто хорошего запаса её. Задний тормоз оставляет такие следы, а передний – нет. Но при этом передний замедляет велосипед значительно интенсивнее.

6. При выборе клещевого тормоза главный размерный параметр – рич.  Это расстояние от оси его крепления до середины тормозной дорожки на ободе. Для рамы и вилки в сочетании с колесом одного размера рич – величина определённая и постоянная. Тормозные механизмы имеют возможность менять рич в некоторых пределах. Пределы рича указываются в характеристиках тормоза. Например, рич, требуемый вилкой, 60 мм. Значит тормоз с ричем 50-65 мм к ней подойдёт, а с ричем   40-55 мм – нет.

7. Тормоз типа ви-брейк также допускает некоторую регулировку колодок по высоте. Пивоты под ви-брейк на раме и вилке должны располагаться на 30…35 мм ниже середины тормозной дорожки обода.   

По ширине пивоты следует располагать на расстоянии %наружная ширина обода%+60 мм.

8. Тормозные ручки, рассчитанные на работу с ви-брейками и дисками, не будут корректно работать с остальными типами тормозов, и наоборот.  Ручки, рассчитанные на любой клещевой, барабанный или кантилеверный тормоз, не будут корректно работать с ви-брейками и дисками.


К сожалению, большинство ручек, имеющихся в продаже, рассчитаны именно на ви-брейки.

Ещё раз: одна группа тормозных ручек – любые клещи (хоть дорожные, хоть гоночные шоссейные), кантилеверы, барабаны, роллеры. Сюда же относятся довольно редкие шоссейные мини-ви-брейки.

Другая группа – ви-брейки и диски.

Ручки одной группы не будут корректно работать с тормозным механизмом другой, и наоборот.

Подавляющее большинство шоссейных ручек для рулей – «баранов» рассчитаны на клещи и не работают с ви-брейками и дисковыми тормозами, но отлично справятся с  кантилеверами, барабанами и роллерами.

Существуют ручки, которые можно переключить в зависимости от типа механизма. Также возможно самостоятельно переделать ручку от ви-брейка для совместимости, например, с клещевым тормозом.

9. Ручка переднего тормоза устанавливается слева, заднего– справа.

10. Рубашки и тросики, специально предназначенные для механизма       переключения передач, нельзя использовать в тормозах. Но на дешёвых велосипедах в механизме передач применяются обычные тормозные тросики и оболочки.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

14 (15-03-2017 22:33:37 отредактировано kisa)

Re: Тормоза

Бустер на клещевой тормоз ХВЗ

Классические крабы ХВЗ по сегодняшним меркам многим справедливо кажутся излишне мягкими. Через руль перелететь можно, но... Короче, сами знаете, о чём я  img/ag . Если поиграть ручкой зажатого тормоза, оси рычагов упруго сходятся-расходятся:

Тормоза


Сюда просится какой-то бустер по типу тех, которыми усиливают вибряки и кантилеверы. А эти бустеры, оказывается, ваялются у некоторых из нас прямо под ногами:

Тормоза


Из заготовки нужно высверлить оси. Это лучше делать сверлом около 6 мм диаметром, и потом сломать зубильцем оставшийся буртик. Ведь отверстие в коромысле итак больше, чем нам нужно, зачем его ещё раздалбывать?

Тормоза

Тормоза


Затем придётся из полоски жести свернуть колечко и вставить в отверстие, чтобы порлучить диаметр ок. 6 мм. Под бустер обязательно подложить шайбу, под болт - желательно. Сам болт доджен иметь длину оптимально ок. 16 мм - слишком длинный упрётся, не затянув конструкцию, слишком короткий ненадёжен. Не нужно забывать, что длина оси должна быть несколько более толщины рычага в этом месте, иначе всю конструкцию будет клинить.

На туристе с крыльями это выглядит так:
Тормоза


Если колесо шоссейное, тонкое, и крыла нет, можно из дюраля вырезать прямой бустер с небольшой проточкой под колесо. На Табуретке (толщина шины 20 мм) я сделал его из дюраля 3 мм:

Тормоза


Ну что? Конечно, такой чёткой работы, как на вибряках, не получилось, естественно. Но тормоза стали немного приятней, теперь при резкой работе тормозом на месте хоть стал слышен характерный щелчок колодок об обод  img/ag . Останавливаться стало  приятней, о проделанной работе не жалею. Эффект от самопального прямого дюралевого бустера выше, чем от ХВЗшной скобы - всё-таки их разная жёсткость даёт о себе знать.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.

15

Re: Тормоза

Самодельные колодки и болт-зажим тросика, поперечный тросик тормоза ХВЗ

Я использовал композитные тормозные колодки от поезда. Они отлично встают в родные ХВЗшные корпуса, если немного срезать лишнее:

Тормоза

Тормоза

Тормоза


Материал их, судя по запаху при порезке болгаркой – резина с вкраплениями чего-то ещё. Обрабатывается болгаркой, точилом, ножовкой по металлу и напильником легко, как резина. Отмывается от тела потом мылом, как резиновая крошка img/ag .

Хорошо на рабочей поверхности прорезать несколько узких канавок для отвода воды, лучше наклонно.

На всякий случай напомню: старая резинка выдвигается вдоль корпуса, новая – вдвигается на место, а то знаю прецеденты, когда старую выколупывали насильно через верх и так же пытались впихнуть новую…

Пока ничего не могу толком сказать – тормозят. Но у меня ещё не полностью стёрлась краска с тормозных дорожек (пробовал удалять её при постройке, оказалось очень геморно, плюнул). Однако, многочисленные рекомендации в литературе и даже здесь от коллег, внушают оптимизм.

______________________________________________________________

Часто у крокодиловодов вызывают досаду вечно ржавые фасонные болтики с дыркой, которые зажимают главный тормозной трос в уздечке поперечного троса (подобные используются и на других типах тормозов). Особенно злит то, что эта мелкая деталька находится прямо на морде велосипеда, даже перед эмблемой, и своей ржавчиной муляет, как бельмо на глазу.

Сюда просится самодельный болт из нержавейки, но просверлить нержавеющий болт тонким сверлом поперёк просто так не получается.

Я сделал элементарную приспособу:

Тормоза


Вдоль кусочка стального 14-го квадрата сделал резьбовое отверстие М6, а поперёк, на нужном расстоянии от края – отверстие диаметром 2 мм . Оба отверстия нужно делать сквозными для удобства. Важно обеспечить перпендикулярность осей отверстий между собой, а то, что они расположены не по оси приспособы, всё равно неважно.

Вкручиваем обрезанный по длине болт до упора и сверлим. Сверло для нержавейки лучше использовать марки Р9 и применять смазку – хоть испорченный смалец, хоть отработку от машины. Сверлить осторожно, лучше на станке, хотя при известной аккуратности, дрель всегда рулед. Если сверло сломается, скорее всего придётся выбросить и болт и приспособу.

Да, я сделал отверстие под трос примерно на 1,5 мм дальше от головки и при монтаже ставлю там дополнительную шайбу. Т.о. трос получается зажатым между двумя шайбами. Но можно сделать и полностью по-заводскому. Нужно помнить этот момент: viewtopic.php?f=31&t=160854&p=1379087#p1379025

Оригинальный болт имеет утолщение под головкой. Я не придумал ничего лучшего, как взять пруток 8 мм, просверлить на токарном станке и нарезать внутри резьбу М6. Нарезать на колечки и накрутить на болт – благо резьба на болтах оказалась под самую шляпку.

Тормоза


Можно использовать подходящую трубку, можно отказаться от резьбы, просто надев колечко, обточить шайбы и т.д. Нельзя только прямо пихать в уздечку болт М6, ибо там отверстие больше и всё рассчитано именно на фасонный болт с утолщением под шляпкой.

Да, и я не вывожу вбок под кембрик конец основного тросика, как принято на заводе. В уздечке пропиливаю посередине паз, и конец троса торчит прямо вниз. Это видно на фотках выше.

______________________________________________________________


Дальше обнаружился интересный момент с коротким поперечным тросиком. Коллеги нередко испытывают затруднения с его добыванием.

Его можно раздобыть родной (при этом они бывают немного разной, не всегда удачной, длины. Можно спаять самостоятельно – лучше с кислотой и в такой приспособе viewtopic.php?f=31&t=160854&p=1369444#p1369443

Однако недавно в составе мешка хлама – подгона местных пьяниц – ко мне в единственном экземпляре пришёл не совсем обычный тормоз ХВЗ. Он стильно выглядит, и был с удовольствием применён на «Бельгийце».

Но не это главное. Необычное крепление поперечного тросика натолкнуло на идею использовать подобное, переделывая просто дрелью привычные рычаги ХВЗ. Такая переделка позволит просто покупать готовые тросики на базаре без всякой паяльной работы.

Посмотрим фотки велосипеда выше. С левой стороны в рычаге фигурный пропил, туда заводится красивая фасонная бонка с дыркой, в дырке трос, упирающийся в бонку напайкой. Это стильно выглядит и украсило велосипед, но по большому счёту, лишнее. Привычная конфигурация этого места, где тросик напайкой заведен в фигурную щель на рычаге, рулит.

А вот правая сторона исполнена интересно и многообещающе. В ней сделано сквозное отверстие:

Тормоза


Сюда вставляется дырявый болт, как на уздечке, и как мы только что делали из нержавейки. Свободный конец троса вводится в щель рычага, внутри щели протягивается через отверстие в фасонном болте. Можно выставить необходимую длину троса. Болт затягивается, при этом края рычага вокруг щели БЕЗОПАСНО деформируются – немного сходятся, всё надёжно зажимается.

Пока идея:
На базе этой конструкции предлагаю свою (ещё живьём не пробовал), избавляющую от пайки и поисков короткого тросика. Нужна дрель и любой трос с рынка, болт или винт М5:

Тормоза

Тормоза

Тормоза


Щель в рычаге неплохо несколько углубить ножовкой. Трос должен огибать болт по возможности полнее, всё должно быть затянуто до надёжного зажимания троса с деформацией краёв рычага.

Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед - это не мой велосипед.