Еще о мертвой зоне между тактами педалирования. Ничего нового я пока не открыл, просто ранее полученные данные легли в систему. Похоже, главный критерий величины мертвой зоны это даже не положение седла относительно каретки, а длина ступни. Длинная ласта — это косяк, который не компенсируется вообще ничем: даже если голень в НМТ стоит строго вертикально, то длина ступни все равно обеспечит тот самый 10-градусный недоход шатуна до вертикали. Чем длиннее, тем больше. Выходов только два:
1. Если ступня достаточно развита чтобы производить ватты вместе с остальной ногой, то седло имеет смысл задирать на максимум: вытянутый носок становится геометрическим продолжением голени, то есть ступня виртуально укорачивается.
2. Если ступня слабая, то тогда неплохим компромиссом будет ставить ее на педаль серединой, а не косточкой.
В обоих случаях мы имеем дополнительный полезный эффект в виде уменьшенного угла сгиба колена в ВМТ, что дает возможность раньше начинать следующий такт и избегать перегрузки квадрицепсов.
В принципе от этого выиграют и короткоступые: с точки зрения оптимальной кинематики механизма ступней лучше вообще не иметь, даже коротких. Единственный аргумент в пользу классической регулировки (высота седла по пятке, ступня в НМТ горизонтальна), который я смог обнаружить и который мне показался весомым — круговое педалирование. С вытянутым носком плохо работают мышцы, подтягивающие ногу. Но при этом я не смог обнаружить весомых аргументов в пользу самого кругового педалирования, учитывая что у нас есть возможность ликвидировать мертвую зону. Если верить тем источникам, которые говорят что подтягивающие мышцы медленнее толкающих, то получается что подтягивание актуально только при медленном вползании в крутую горку. Но в таких случаях обычно все упирается в дыхалку, а она кончается тем раньше, чем больше мышц задействовано. То есть шило на мыло получается.
Итого: не могу сказать как оно будет на дистанцях 100+км (и наверное не смогу еще долго), но для городской езды (особенно агрессивной) склонен регулировочную рекомендацию "по пятке и по отвесу" объявить малополезной. Ориентироваться нужно на вертикальное положение шатунов в конце такта, или максимально близко к тому. Этого можно добиться разными комбинациями высоты и продольной установки, пока не понял есть ли между ними принципиальная разница.
По гоночным седлам пока понял только, что есть седла для сидения, а есть седла для езды, чья главная задача — ничему не мешать при многочасовом вкручивании. На них в принципе статично сидеть не удобно, таз они не фиксируют и нагрузку на руки не снижают. То есть рослым пузо-райдерам типа меня противопоказаны. А можно ли в принципе эти две концепции совместить — пока не понял.
Седла с приподнятым задником позволяют наклонить таз вперед — это нужно тем, кто хочет аэродинамику, но плохо гнется в пояснице. При этом седло автоматически становится "динамическим": установка таза двухточечная, седалищные бугры на наклонной плоскости. Перестаешь крутить — начинаешь сползать вперед, после чего больно садишься на промежность. Единственный способ сделать такое седло комфортным в статике — выставить седалищную часть в горизонт, то есть задрать носок. Но лучше все таки не мучаться и поставить плоское седло. Не путать с пружинными, там задранный носок есть необходимость важная для здорвья. Это что касается "умеренных" седел. Есть такие совсем экстремальные — узкие и длинные. Там, похоже, задранный задник служит просто горизонтальным упором.
Из интереса попробовал завалить вперед плоское седло — особой разницы с первым вариантом не почувствовал.
Ибу ибуди — дадао муди!