О сцеплении шины с дорожным покрытием (Страница 1 из 7)

Другая важная составляющая велопокрышки — рисунок протектора. Да, основной вклад в сцепление вносят сила трения покоя и сила, прижимающая шину к дорожному покрытию. Но производители из соображений коммерческого характера не разглашают коэффициенты трения-скольжения своих компаундов. Вряд ли также кто-то из велосипедистов хочет толстеть и\или увеличивать вес своего железного коня. А вот рисунок протектора мы можем выбрать и увеличить, благодаря ему, сцепление в тех или иных условиях.

Jan Heine из компании Compass Cycles заявляет, что определенный рисунок протектора увеличивает сцепление при прохождении поворотов для конкретный дорожных условий. В частности, на плечевых областях его покрышки нанесены прямое рифление под некоторым углом одно к другому.

Теоретическое объяснение этому, вероятно, лежит в области механики контактного взаимодействия, первопроходцем в которой является Генрих Герц. К сожалению, я сам не смог отыскать внятного ответа, поскольку изначальная задача осложняется тем, что как велопокрышка, так и дорожное покрытие имеют свою макрогеометрию — рисунок протектора и неровности дороги, соответственно. Модель Герца же объясняет, в первую очередь, взаимодействие упругих тел с гладкой поверхностью.

Но даже без теоретического обоснования с уверенностью можно заявить, что в подавляющем большинстве случаев рифление увеличивает силу трения при контакте двух поверхностей: подошва обуви, крепёж, резиновые коврики и др.

Более теоретической темы я нигде не встречал...

Не могу представить велосипедиста, которому недостаток сцепления с дорогой мешает эффективно разгоняться и тормозить 

Про ширину обода согласен, а вот рисунок протектора вообще пофиг 

Дождемся декабря, посмотрим 

stas_mk, LjAlex, согласен. Честно, сам не умею и боюсь практиковать агрессивное катание на грани, при котором эти тонкие моменты могут сыграть важную роль.

В крайности ходить не нужно. Но зимние покрышки я себе хочу.

Другой невероятно занимательный и ценный факт: сопротивление качению уменьшается, а коэффициент трения-скольжения увеличивается при достижении оптимальной температуры покрышки (Работа автомобильной шины, стр. 113 и стр. 127).

Отсюда также следует, что при торможении ободными тормозами можно довести покрышку до оптимальной температуры быстрее, чем при использовании дисковых (соответственно, и перегреть тоже). Следовательно, ширина обода вносит свою лепту в сцепление (у широких ободов теплоёмкость выше, поскольку больше масса).

Главное НО: производитель не публикует никаких зависимостей, поэтому оптимальный режим работы по температуре практически неизвестен.