(08-07-2024 19:01:43 отредактировано EndoSteel)

Re: Велорезина

Выбор резины и ободов, руководство для новичков. Моя версия.
Spoiler

Хотя у новичка наверное голова опухнет img/ag


Часть 1.

Колеса — самая дорогостоящая и самая важная часть велосипеда. Этот элемент конструкции является определяющим для энергоэффективности (процентов на 50) и уровня комфорта (процентов на 80), потому это одно из немногих мест где экономить крайне нежелательно, независимо от уровня ваших доходов — захерите лучшие качества своего агрегата. Но все же можно потратить разумный минимум, чему и будет посвящен данный материал.

Итак, первое что требуется от колеса — чтобы оно хорошо катилось. Это на 100% "зона ответственности" шины и камеры.

— Шины и камеры —

У шин есть три главных параметра: толщина нитей корда, толщина слоя резины на боковине и рельефность протектора. Наиболее важен второй, при этом ни в одной спецификации по резине вы его не найдете — странно, но факт. В какой-то мере толщину можно определить визуально по фотографиям, а также по всяким косвенным признакам (например цене), но для гарантии покрышку придется пощупать.

Идеальная боковина у "трубок", там вообще голый тканевый каркас с наваренным по центру протектором.  Но — дорого и непрактично. Лучшее что можно встретить в "гражданском" сегменте — когда боковина выглядит и ощущается как слегка пропитанная резиной тряпочка, то есть сгибается без сопротивления и на ней прощупывается текстура ткани. Следующая градация, которая все еще неплохо катится — уже ощущается сплошной слой резины, но на поверхности все еще видны проступающие из глубины нити корда.

Велорезина


Если же видно только гладкую резину — скорее всего это толстостенка, проходим мимо. Отдельный случай — резина с белой полосой. Полоса заливается поверх сформированной боковины и маскирует корд, поэтому такая резина может быть гладкой и при этом тонкостенной. Но может и не быть, надо щупать.

Толщина нитей корда выражается в TPI (threads per inch \ нитей на дюйм): чем больше их там помещается, тем, соответственно, они тоньше и тем ниже сопротивление качению. Параметр не абсолютный т.к. при одной и той же заявленной цифре у разных шин может отличаться и материал нитей (от стали у совсем древних до шелка у гоночных, у большинства это нейлон), и фактическая плотность плетения (не обязательно укладывать нитку к нитке). Но все же достаточно информативный чтобы отсеивать откровенно неподходящие экземпляры. Чаще всего именно по этому параметру резина делится на ценовые классы.

В самом низу списка идут экземпляры 20-30tpi, которые сильнее всего привлекают своим ценником. Но это ложная замануха: если есть хоть какая-то возможность купить подороже, не рискуя до зарплаты питаться дошираком — это нужно сделать. Самые дешевые варианты обычно толстостенные (например ChaoYang Н-597): дубовые и весят как чугунный мост. Не едут вообще никак и очень жестко отрабатывают неровности, таких лучше избегать. Тонкостенные модели (ChaoYang H-480, CST C-1985) прекрасно показывают себя на колесах 20-24" (влияние корда на накат отличается в зависимости от диаметра колеса), а в размерности 28" лишь едва заметно отстают от покрышек более продвинутого класса. Но две вышеуказанные — единственные известные мне на нашем рынке. В промежутке между этими двумя крайностями лежит 100500 моделей всевозможных производителей, которые проходят на грани допуска. Хоть как-то ехать начинают только на давлении 4-5 очков — какие-то лучше, какие-то хуже, и в целом, как по мне, не стоят внимания. Абсолютное большинство резины на нашем рынке представлено именно в классе 30tpi, причем такими бывают не только дорожные и ашанческие покрышки, но и вполне себе шоссейные (Kenda, CST, некоторые модели Michelin). Зачем-то. Типичная стоимость покрышки — в пределах 10$.

Следующий класс — середняковый 60TPI, именно отсюда начинаются нормально едущие экземпляры (ChaoYang Arisun, CST C1720). На этом этапе отсеиваются все нонейм производители, у которых 30tpi — технологический потолок, и остается только китайский первый эшелон: ChaoYang, CST (кстати известны тем, что ОЕМят для Maxxis) и недавно присоединившаяся к ним Kenda. Ценники раза в полтора-два выше чем за 30tpi. Толстостенными в этом классе бывают только откровенно горняцкие экземпляры, так что все асфальтовое можно заказывать, более-менее не глядя (хотя совсем хорошие "тряпочные" боковины таки бывают не у всех). В этом классе лежит основная область нашего интереса: резина с тонким кордом не только лучше катится, но и более гладко отрабатывает неровности (вплоть до полной неощутимости, при правильном подборе компонентов). При одном и том же давлении типичная шина 30tpi, в сравнении с 60tpi тонкостенкой, ощущается как будто там на очко больше. К сожалению, покрышки этого класса у нас достать довольно сложно потому что что они попадают в зазор между двумя потребительскими группами. Ашановладельцев на такую резину жаба душит (и мало кто вообще понимает зачем она), а богатенькие катальцы на профессиональной технике больше смотрят в сторону топовых решений.

Классом выше идут топовые дорожные и начальные шоссейные шины с кордом плотностью 120-180tpi. Здесь отсеиваются все чисто китайские производители (у топов потолок 120tpi, но асфальтовые шины они почему-то на таком каркасе не делют) и остаются только европейские — с соответствующим ростом ценников (60tpi x 2). Могу сказать что резина конечно хорошая, но едет не настолько лучше предыдущего класса, насколько дороже стоит. Так что можете с легким сердцем послушаться увещеваний своей жабы.

На самом верху чисто гоночные трубки и клинчеры с кордом до 400tpi. По энергоэффективности могут превосходить 60tpi модели раза этак в два, но уж больно специфические (обычно не шире 28мм и не мельче 26") и ценники стремятся в космос даже на Али.

Кроме наката и комфорта плотность корда также влияет на два других параметра: вес покрышки (который сам по себе дополнительно сказывается на комфорте) и максимально выдерживаемое ей давление. Каждые дополнительные 30tpi экономят, при прочих равных, от 20 до 50 граммов веса в зависимости от ширины покрышки и увеличивают предельное давление на 3 очка. Хотя последнее — мутная тема, опыт подсказывает что на заявленные цифры можно смело забивать болт. Даже в классе 30tpi мне не попадалось резины, которая не держала бы 6 очков — при том что заявлено обычно 3.5 — 4.5. И это хорошо т.к. накат прямо пропорционален давлению, а если говорить конкретно о дешевой резине, то нормально катиться она начинает только на давлении выше официально допустимого. Дорогая дает больше свободы: чем тоньше корд \ стенка, тем меньше шина теряет накат при стравливании. Если дешевая дает наилучший накат на пяти очках (комфорт — ваши трудности), то дорогая может выдать пик уже на трех. В этом, кстати, есть двойная польза: утечка воздуха из камеры идет тем интенсивнее, чем больше перепад давлений с атмосферой, то есть "трехочковое" колесо можно реже подкачивать.   

Модели внутри одного класса могут быть лучше или хуже, но невооруженным жопомером различия можно легко почувствовать только в классе 30tpi. Для более продвинутых моделей есть сайт www.bicyclerollingresistance.com, который проводит инструментальные тесты. Там, конечно, мало что есть из доступного у нас, но на безрыбье… Если ничего не нашлось, выбирайте по весу, какие полегче.

***

С рисунком протектора все очевидно: чем ближе к слику, тем лучше катится. Хотя надо сказать что асфальтовый протектор с высотой шашек до 3мм от слика отличается минимально, то есть 30tpi слик катится хуже чем 60tpi с протектором. Ребристые горняцкие колеса по асфальту лучше катятся если сделаны из мягкой резины, шоссейные и дорожные — без разницы, различия только в коэффициенте сцепления и скорости износа. Слики абсолютно беспомощны на скользких покрытиях так что если вам нужен дорожник или турист с возможностью периодически съезжать на подмокшие грунтовки — можете обуть его в циклокроссовую резину, у которой протектор в середине лысый, а по бокам имеет грунтозацепы.

Одна и та же модель шины может выпускаться с разными вариантами антипрокола: от одного слоя кевларовой плетенки до совершенно параноидальной пластиковой вставки толщиной 5мм (!). Понятно что все это не лучшим образом сказывается на накате и может добавить до 300г к весу шины, так что выбираем минимально достаточной толщины. В принципе штука нужная, особенно для тонкой шоссейной резины: без вставки пробег по городу от прокола до прокола может составлять километров этак 100. Экстремальные варианты могут пригодиться жителям областей с антивелосипедными растениями типа якорцов, которые стелятся по земле и отращивают колючки размером с хороший рыболовный крючок.

Велорезина

Хотя производители почему-то позиционируют их для ситибайков и это прямо беда какая-то: хочешь широкую городскую шину — получай килограммовую чушку с экстремальным антипроколом. По этой причине выбор асфальтовой резины шириной около 50мм сильно затруднен, дальше об этом еще будет.

Антипрокольные вставки бывают не только разной толщины, но и разной ширины. Узкая полоска по центру протектора меньше всего вредит накату, но толк от нее будет только в загородном дальнобое. В городе вы просто все гвозди и стекляшки будете ловить в поворотах когда шина катится на плечевом секторе. Вставка широкая, заходящая на боковины, явно будет сильно сажать накат. Где золотая середина? Это еще предстоит выяснить.

Единственный разумный способ добычи нормальной резины — искать ее на Али т.к. в наших магазинах она стоит ровно в два раза дороже. Обратите внимние что многие модели продаются в вариантах как 60tpi, так и 30 — выбирайте внимательнее. Про антипрокол обычно вообще ничего не сказано и я не знаю как решать эту проблему — каждая модель чаще всего выпускается с двумя-тремя вариантами антипрокола (описание можно найти на сайте производителя) и какой из них у данного продавца... Наверное надо его и спрашивать. Иногда это указано на боковине шины, но иногда и нет.

Одни и те же модели могут отличаться по исполнению посадочного кольца: или сталь, или кевлар. Кевларовое кольцо делает шину полностью мягкой и ее можно сложить в несколько раз, как камеру. Такие шины так и называется — folding, и, подобно камерам, продаются в компактных коробках. Шину со стальным кольцом можно только свернуть восьмеркой и места при транспортировке и хранении она занимает больше. В плане характеристик кевларовая версия полегче и подороже, а в остальном никакой разницы — это та же самая шина. Еще важный момент — бюджетные модели не делают фолдинговыми, поэтому если имеется такое исполнение — можно быть уверенным что минимум 60tpi там есть.

Напоследок скажу что хорошая резина может полностью поменять впечатления от одного и того же велосипеда, так что не пренебрегайте этими рекомендациями.

***

Камеры влияют на накат в не меньшей степени. Они должны быть легкими (на что влияет вес колеса более подробно расскажу позже) и скользкими: трение между шиной и камерой вносит существенный вклад в механические потери. Общее правило для всех шин и камер — и то, и другое нужно перед установкой просыпать тальком. Эта мера снижает внутреннее трение и может вполне ощутимо отражаться на накате — тем сильнее, чем больше ширина резины и, соответственно, площадь трения. Исключение — зимовелы. Там это просто бессмысленно т.к. одного заезда в глубокую лужу достаточно чтобы вымыть весь тальк к бениной маме.

Самые убогие, толстостенные (то есть тяжелые) и нескользкие — старорежимные камеры из обычной резины. Они же самые дешевые, 2-3$ за штуку. Их единственный плюс — они ремонтируются, как заклейкой, так и вулканизацией, впрочем где-нибудь в глухой деревне это может быть вполне весомым плюсом. Средний вес камеры на 28" колесо — около 120 граммов.

Дальше идут бутиловые камеры, уже достаточно тонкие и скользкие. Бывают обычные (100-110г) и сверхтонкие (75г), типа гоночные. Это наиболее распространенный на сегодняшний день тип и у него есть жирный неостаток: эти камеры неремонтопригодны. В принципе клеи для бутиловой резины существуют, это отечественный 78-БЦС и буржуйский 3М 847, но в продаже мне ни один из них найти не удалось. Ценник 3.5-4.5$ за обычную камеру и 6.5$ за гоночную.

Следующая ступень, уже слегка за пределами бюджетного сектора — термополиуретан ака TPU.

Велорезина

Выглядит как полиэтиленовый пакет, то есть не умеет упруго тянуться. Есть три варианта толщины: толстостенные горняцкие (45г), обычные дорожные (35г) и сверхтонкие гоночные (25г). Камеры очень нежные, есть свои тонкости при монтаже, вдобавок китайцы пока не очень хорошо освоили производство бюджетных моделей — имеют место проблемы с качеством. Ценник как у тонкостенного бутила, в районе 6.5$ за штуку. У буржуйских камер (Tubolito и т.п.), которые таких проблем не имеют — в два раза выше.

Далее у нас идет латекс, выглядит как резина нежно розового цвета. До сравнительно недавнего изобретения TPU эти камеры были основным выбором для гонщиков.

Велорезина

При очень хорошей эффективности, латекс имеет определенные недостатки: весит как резина (80г) и быстро теряет воздух. Подкачивать нужно каждый день. При этом стоит одна камера как две бюджетных полиуретановых.

Также в последнее время получили распространение бескамерные конфиги. Может показаться что уж они-то непременно должны заруливать любой камерный т.к. при отсутствии камеры нечему генерить мехпотери и иметь лишний вес. Но на практике все не так радужно. Потерь и лучшие камерные конфиги генерят минимум, а лишний вес в бескамерке дает герметик, которого надо заливать столько, что никакой экономии не получается (он должен не только герметизовать стык, но и заливать проколы). Вдобавок замена резины по степени геморройности сравнима с переклеиванием "трубок", выбор бескамерных шин ограничен, а применяемый герметик имеет неприятное свойство со временем высыхать и требовать замены.

Теперь посмотрим как все это влияет на параметры колеса. Рекордную эффективность как в плане наката, так и в плане веса демонстрируют "трубки", то есть шины с интегрированной камерой. Понятно что для обычной езды это весьма дорогое и непрактичное решение не подходит: трубку сложно заменить в дороге и формально они не ремонтируются, то есть один прокол и на выброс. Управляемость, кстати, тоже так себе: большие уводы в поворотах.

На втором месте по накатистости, с минимальным отрывом, плотно расположились камеры латексные, лучшие из полиуретановых, а также бескамерные варианты. По весу латекс в проигрыше.

На третьем, тоже с небольшим отрывом — основная масса полиуретановых.

На четвертом — бутил, уже с солидным отставанием как по весу, так и по накату. Могу сказать что у меня разница в максималке на спуске с тарированной горы составила 6км\ч — в пользу TPU, разумеется. То есть применение полиуретановых камер вместо резиновых примерно аналогично +30tpi к параметрам шины.

Ну и последнее место занимает обычная резина.

Итого можно сказать что по соотношению цены, качества и надежности для наших применений лучше всего подходит толстостенный полиуретан. Увы, он на данный момент выпускается только в горняцких размерностях, под шины шириной от 48мм. Если нужно тоньше, придется выбирать: или средний полиуретан с вопросами по надежности, или бутил — с гандикапом в плане наката и комфорта. Думаю, выбор зависит от расстояний и желаемой скорости перемещений: для чего-то дальнобойного однозначно стоит рискнуть и поставить TPU, а на коротком плече (типа до метро доехать) большой разницы не будет. Но вообще, наверное, надо просто подождать: китайцы быстро ориентируются.

Ниппеля у современных камер бывают двух видов: "толстые" (автомобильные, правильно называются Шредер) и "тонкие" ака Преста. Внутри устроены одинаково, разве что у первых шток обратного клапана подпружинен, а у вторых притягивается гаечкой, которую перед подкачкой надо открутить. Чаще всего низкопрофильные обода, дорожные или горняцкие, сверлят под Шредер (соответственно соски у таких камер короткие), а высокопрофильные шоссейные — под Престу (длины сосков, на выбор, от 40 до 100мм). Если высота обода позволяет использовать оба типа, в принципе нет разницы какой выбрать. Узкое отверстие в ободе можно рассверлить под толстый сосок (банально, шуруповертом), а в широкое вставить специально обученный переходничок. С насосами тоже все просто: напольные велосипедные имеют наконечник сразу под оба типа, но можно купить накручиваемый на ниппель переходник и обойтись каким-то одним. Последнее удобно для мелких насосов, которые возишь с собой.

Резюмирую: ищем на Алиэкспрессе тонкостенную 60tpi резину, по возможности легкую и с минимальным антипроколом (одно коррелирует с другим), и комплектуем полиуретановыми камерами бюджетного класса (RideNow, ZTTO и т.п.). Камеры можно заказывать на наших маркетплейсах, они почему-то по цене от алишных не отличаются. Вопросы размерностей всего этого добра будут рассмотрены позже, разве что могу уже сейчас сказать что при одном и том же давлении широкая шина катится лучше узкой. Но это не значит что надо сразу бросаться покупать самые широкие покрышки на рынке: вопрос сложный.

О давлении, думаю, надо рассказать отдельно т.к. это тоже вопрос непростой. Если говорить о поездках по стеклянному полу, то тут зависимость линейная: чем выше давление, тем лучше накат. Потому что энергия в основном теряется на упругой деформации боковин шин, каковая у жесткого колеса минимальна. Поэтому на трековых велосипедах колеса качают до 9-11 очков, а "трубки" и того больше. Однако для более среднестатистических поверхностей все резко усложняется т.к. нужно преодолевать неровности. И чем эти неровности крупнее относительно диаметра колеса, тем вреднее высокое давление. Если представить езду по трапу с приваренными поперек арматуринами, то мягкая шина на каждой арматурине будет поддаваться, лишь слегка покачивая вел. А жесткая в каждую арматурину будет врубаться с ударом, после чего колесу придется через нее переехать — то есть поднять весь вес вела с седоком и плюхнуть его с другой стороны. Потерю энергии можете себе представить: на тех же 9-11 очках даже по ровному но крупнощебнистому асфальту ехать будет довольно тяжко. Чисто физически, безотносительно комфорта. Это на крупных колесах, а на мелких "дробилово" начинается уже на 5-6 очках — потому что того же калибра щебняк составляет бОльший процент от диаметра колеса и его сложнее преодолевать. Так что правило для реальной жизни такое: качаем тот максимум, который позволит гладко проходить имеющиеся на маршруте неровности. Не все, разумеется, а регулярно встречающиеся. Результаты экспериментов с давлением обязательно контролируем по спидометру: ощущения могут быть очень обманчивы.

Еще наверное стоит знать что давление имеет определенную зависимость от ширины резины: чем больше внутренний объем шины, тем выше у нее несущая способность и тем меньшее давление ей будет требоваться для удержания того же веса. При этом надо понимать что сопротивление качению продолжает оставаться обратно пропорциональным давлению, так что чем шире колесо, тем выше шанс что в каких-то условиях нам придется, задумчиво стоя с насосом, выбирать между комфортом и энергоэффективностью. Варианты обхода этой проблемы приведу ниже.

Продолжение следует.

Ибу ибуди — дадао муди!

7

(12-07-2024 09:14:50 отредактировано EndoSteel)

Re: Велорезина

Часть 2

— Шины и обода-

Итак, с шинами разобрались, теперь надо рассказать как их подбирать чтобы получить гармоничную комбинацию с ободом. Во-первых, понятное дело, по посадочному диаметру. На данный момент в мире имеют хождение три системы маркировки шин. Совершенно мудацкая британская, чуть менее мудацкая французская и нормальная общеевропейская (ETRTO).

Первая сообщает нам дюймовый внешний диаметр колеса с шиной + ширину шины, например 28х1.75. И вообще никак не уточняет посадочный диаметр обода. Поэтому, например, для шин 28" и 29" идут одинаковые обода, просто во втором случае шина более пухлая. На практике стандартным посадочным диаметром для этих двух размерностей принято счтитать 622мм, для других тоже устоялись свои стандартные диаметры:

27.5" — 584мм
26" — 559мм
24" — 507мм
20" — 406мм

Это наиболее распространенные на сегодняшний день типоразмеры, под которые выпускается большая часть велосипедов в последние 10 лет. А вообще, если брать все страны и все года выпуска, то там блядcкий зоопарк: на каждую дюймовую цифру приходится по два-три разных посадочных диаметра, что делает эту систему маркировки бессмысленной.

У французов тоже в основе приблизительный внешний диаметр колеса в миллиметрах, но идет добавочная буква, которая уточняет посадочный диаметр. Например 700с это 622мм, 700b — 635мм, 650b — 559мм и т.д.

И только ETRTO дает вполне конкретные измерения: посадочный диаметр и ширину в миллиметрах. Итого стандартная дорожная, например, резина в разных системах будет выглядеть как 28х1.75" = 700х40с = 622х40. При поисках резины на Али пробуйте слать запросы во всех трех системах т.к. среди тамошних шиноторговцев разброд и шатание. Почему-то горняцкие шины чаще всего заявляют в британской системе, а шоссейные во французской, маркировка по ETRTO в обоих случаях приводится только в описании товара и поиск ее видит не всегда. В целом имейте в виде что даже ETRTO не панацея от всего потому что у многих производителей реальная ширина резины не совпадает с заявленной. У кого-то Уже, у кого-то шире, истину можно понять только по отзывам уже купивших. Еще надо иметь в виду что заявленную ширину шина будет иметь только на ободе взятом из классической таблицы соответствий (см. ниже). Если обод шире, то и резина будет промеряться шире, и наоборот.

По посадочному диаметру резина тоже имеет некоторый допуск. Чаще большемерит, то есть болтается на ободе. Такую шину нужно сначала накачать до половинного давления, поставить на вел и покататься, чтобы она уселась равномерно. Иначе есть шанс что на полном давлении ее сорвет. Маломерки приходится с матюками бортировать тремя монтажками, а потом они часто не хотят налезать на внутренние плечики обода, если они у него есть. Лекарство — побольше талька, сжать булки и качать до победного. Этак на 7-8 очках резина со щелчком, как на шиномонтажке, встанет на место. Можно попробовать вместо талька намазать закраины обода мыльным раствором, как на той же шиномонтажке. Только внутрь шины не налейте.

Второй, не менее важный, элемент выбора — это подбор соотношения ширины шины и обода или, как я это называю, дутик-фактора. Из тех 80% вклада резины в уровень комфорта, что я назвал, ДФ дает 70%, а tpi резины только 30%. Правило тут простое: при одной и той же ширине резины, и одном и том же давлении, чем шире обод — тем дубовее колесо. Потому что профиль сечения накачанной шины приближается к арке, а арка это самая жесткая на сжатие структура, даже когда из резины. Степень жесткости можно также регулировать изменяя давление в колесе, но здесь есть очевидная засада: чем ниже давление, тем хуже накат. Так что, если есть такая возможность, давление лучше держать на максимальной адекватной для конкретных условий отметке. Для интересующихся отмечу что чем меньше дутик-фактор, то есть чем шире обод, тем сильнее давление влияет на комфорт. 

Итак, поехали выбирать. На одном конце шкалы у нас современный аэродинамический ДФ 1.0, то есть обод той же ширины, что и шина. Этим устраняется создающая турбулентность ступенька на переходе и, по слухам, экономится до 25Вт мощности у барьера, но — очень дубово. Профиль сечения шины — четкая арка, поэтому здесь становится наиболее критичной толщина стенки: только "тряпочка" и позволяет хоть что-то амортизировать.

На противоположном конце шкалы — комфортный ДФ 2.3, который на этой отметке ограничен тупо механически: дальше закраины обода начинают протирать боковины шины. По умолчанию этот ДФ используют "найнеры", то есть горняки на шинах 29" — или 622х50+, если по-нормальному.

В середине — классический \ исторический ДФ 1.6, на котором основана классическая таблица соответствий "шина — обод", имевшая хождения на протяжении всего 20-го века. Сейчас уже вряд ли кто-то сможет сказать почему это соотношение сформировалось именно таким, а не, скажем, 1.4 или 1.8. Но это и не требуется: в современных реалиях эту таблицу можно смело игнорировать и выбирать дутик-фактор по фактическим потребностям во всей ширине диапазона. Ну, теоретически. Потому что ассортимент выпускаемых ободов и шин допускает все же довольно ограниченное число комбинаций, а если придерживаться бюджетного сектора, то варианты и вовсе можно пересчитать по пальцам.

Перемещаясь по шкале ДФ мы, по сути, регулируем один параметр: какой процент ударной нагрузки шина будет демпфировать сама, а какой — передавать дальше, на колесо и раму. При 2.3 коэффициент демпфирования близок к 100%: упругость шины по мере сжатия практически не растет, а это значит что неровности в пределах своей толщины она проглатывает вообще не встряхивая седока. На правильно подобранной резине можно по брусчатке наваливать тридцатничек, как будто это асфальт. Минус один: если, не заметив, влететь на что-то более крупное, получаем пробой со змеиным укусом, так что чем тоньше шина, тем толще повод задуматься о бескамерной установке. Нет камеры — нечего прокусывать.

Где-то в районе классического 1.6 получаем другую крайность: упругость по мере сжатия резко нарастает и при хорошем ударе шина гнет обод, но пробоя при этом не происходит, камера остается целой. Возможно, в этом и есть суть классического ДФ: исключить возможность пробоя, сохранив максимум комфорта, какой можно получить. А может просто тогдашняя (а когдашняя, собсно? больше 100 лет таблице) резина не позволяла сильно раздувать профиль сечения. При любом раскладе коэффициент демпфирования с 2.3 не сравнить: если у вела неудачная резонансная характеристика рамы, то по брусчатке пойдем пешком.     

Диапазон от 1.6 до 1.0 очевидно нефункционален: комфорта уже не остается, а обтекаемость еще не появляется.

Исходя из вышеизложенного, понятно что для любых условий, где более менее известен калибр неровностей на маршруте, имеет смысл выбирать ДФ ближе к верхнему краю. Не только потому что улучшается качество демпфирования, но и потому что оно начинает намного меньше зависеть от давления в колесах: колесо с 2.3 на пяти очках глотает кочки как минимум не хуже чем 1.6 на трех. А это значит что комфорт у нас не конфликтует с накатом. Если же требуется прежде всего надежность, вполне можно разменять на нее часть комфорта и взять ДФ поменьше. Впрочем можно и с 2.3 давление повыше накинуть, или, скажем, резину поставить потолще. Последнее, правда, бесплатно не дается, об этом будет ниже.   

Еще один момент, на который мало кто обращает внимание — через манипуляцию дутик-фактором можно более эффективно исправить эффекты кривой развесовки. Типичная развесовка вела с седоком — 70\30 в пользу заднего колеса, по коей причине оно при езде ощущается как более мягкое. Для выравнивания ощущений обычно приспускают переднее, но это нихт гут т.к. влияет на накат. А вот если при одной ширине резины взять задний обод на 2мм шире переднего, то мы получим одинаковую ощущаемую мягкость при одинаковом давлении, то есть тот же эффект достигается без потерь.


***

Следующий настроечный параметр — ширина шины сама по себе. Казалось бы, выбирай по размеру кочек на маршруте, да и дело с концом, но на самом деле тут нас ждет сюрприз. Если речь о максимальном комфорте, то мы вообще не особо можем что-то выбирать. 100% демпфирование при ДФ 2.3 возможно только при четком согласовании веса ездока и несущей способности шины, а способность оная зависит всего от одного фактора: объема воздуха в шине. Вне зависимости от того, какого эта шина размера. Если несущая способность избыточная, то кочки проходятся по-прежнему гладко, но дальше следует отскок, как у баскетбольного мяча, который некомфортно подкидывает вашу задницу в воздух. Это раздражает даже больше чем трясучка на низких ДФ. Если недостаточная, то сильно возрастает вероятность пробоя — приходится закачивать лишнее давление, что тоже на комфорте сказывается не лучшим образом. Таким образом приходим к тому что для моих, скажем, 92 кило идеальное демпфирование возможно только на шинах шириной 622х32мм и 5 очках давления. Или на 559х40 (тот же внутренний объем). Или на 507х 47, или на 406х54. Цифры приблизительные, сам еще не проверял. То есть правило простое: хотим шире резину без пенализации по комфорту — придется уменьшать диаметр колеса, чтобы не росла энергия отскока. При этом, понятное дело, страдает способность колеса к преодолению крупных неровностей, то есть, в какой-то мере, меняем шило на мыло.

Кстати, с несущей способностью связан один неочевидный нюанс перехода на TPU камеры: толщина стенки у них как у полиэтиленового пакета,  а у резиновых — 2-3мм. Соответственно при замене фактический внутренний объем шины вырастает на разницу в толщине и на крупных типоразмерах это вполне можно почувствовать невооружённым жопомером. То есть полиуретан не только улучшает накат, но и увеличивает несущую способность колеса — к добру или к худу.

Если говорить о самых крупных покрышках, столкнуться придется не только с отскоком, но и с пинками неподрессоренных масс при езде по "стиральной доске" — широкая шина всегда тяжелее узкой. Если она еще и толстостенная, то этот момент становится совсем неприятным, вынуждая сильно снижать скорость. Способ борьбы вытекает из описания проблемы: чем меньше вес колеса, тем слабее неприятные эффекты. Иными словами, увеличивать ширину шины можно пока у нас есть возможность оставаться в более-менее том же весе — к сожалению, это означает что с каждым шагом будут требоваться все более и более дорогие компоненты. Комфорт, в сравнении с идеальной шириной, в любом случае пострадает, но не катастрофично.

К слову о легких колесах — на что вообще влияет вес колеса? Подчеркну что вес имеется в виду на периферии, то есть обод, шина и камера. Втулки могут быть хоть из чугуния, это влияет разве что на удобство таскания велосипеда по лестнице. Как мы уже выяснили, на комфорте тяжелое колесо отражается негативно, но есть и другая сторона медали. Колеса — это маховики, они запасают энергию. Поэтому, если местность относительно плоская и дороги ровные, наоборот выгодно иметь тяжелые колеса. С ними вел получает шикарный инерционный накат, а вы — возможность залетать в небольшие подъемы даже не заметив что они там были. В то время как на легких придется приналечь на педали, а то и вообще вставать из седла. Очевидно что тяжелые колеса также делают вел задумчивым на разгон, но важно это разве что для телепортаторов и прочих агрегатов, чья задача куда-нибудь успевать. Если вы спокойно едете из А в Б, то просто не надо пытаться разгоняться быстрее велосипеда.

***

Идем дальше. О выборе шин мы уже говорили, теперь поговорим об ободах. Обод, за счет своей податливости, вносит (или не вносит, если слишком жесткий) свой вклад в вертикальную жесткость колеса и почти полностью определяет его жесткость на изгиб. Последнее актуально только для гоночных нагрузок, так что сосредоточимся на первом. Обода бывают одностеночные и "двойные" (то есть сделанные из открытого профиля и замкнутого), клинчерные и без зацепов. Отдельной строкой идут обода под "трубки", которые вообще не имеют бортов, только неглубокую ложбинку посередине. Типов профиля существует великое множество, но мы будем иметь дело всего с двумя: одностеночный швеллер и замкнутая арка:

Велорезина

По посадочной ширине ободА выпускаются в соответствии с определенными стандартами. 12, 14, 15 и 17 миллиметров — шоссейные. Все они имеют замкнутый арочный профиль (когда-то выпускались и в швеллерном варианте, но это было давно), тонкие стенки и минимальный вес. Высота профиля бывает от 20 до 90мм: чем выше — тем обтекаемее, но дубовее. Сейчас, следуя за тенденцией применения в топовых гонках все более пухлых колес, производители начали выпускать шоссейные обода шириной вплоть до 30мм, но для нас это вряд ли актуально.

19 мм — чисто горняцкий стандарт: обода "двойные" (профиль обычно делают в виде граненой арки высотой около 30мм), толстостенные и тяжелые (больше 600г). Изредка встречаются в одностеночном варианте.

21мм могут быть или усиленными горняцкими (реже), или одностеночными дорожными (чаще).

25мм — вековой дорожный стандарт, обычно это тяжелые одностенки, но в последнее время и горняцкие такие встречаются.

Для всех классов кроме телепортатора, для которого динамика — основной смысл всей езды, выгодно иметь обода максимально мягкие. Такой обод способен сам по себе, независимо от давления в шине, демпфировать неровности высотой до ~5мм, что наиболее важно для шоссейных колес — учитывая что резина обычно качается "в камень". Для шоссера это будет единственным элементом комфорта и единственным лекарством против потери наката при попадании на грубый асфальт (не стопроцентным, увы). Для остальных классов мягкие обода — просто немного дополнительного комфорта без каких-либо побочных эффектов. Кстати они же обычно наиболее легкие: между 400 и 450 граммами. Наверное надо отдельно сказать что на накат на гладких покрытиях жесткость обода не влияет никак.

У одностеночных ободов есть недостаток: при ослаблении одной спицы на ободе появляется четко различимая "змейка", которая раздражает и заставляет перфекционистов периодически править колесо. Чтобы отчетливое биение появилось на жестком коробчатом ободе ослабнуть должны сразу несколько спиц с одной стороны, что происходит намного реже. Отсюда иллюзия что колеса на "двойных" ободах правки не требуют, хотя на самом деле прогрессирующий со временем разбег натяжения спиц никуда не девается. Просто обод за счет своей боковой жесткости какое-то время это компенсирует. Зачем я это пишу? Просто для информации: ввиду скромного ассортимента подходящих ободов у нас не особо будет возможностей выбирать что ставить.

Сверхмягкие одностеночные обода бывают только на 36 спиц: при отсутствии у обода собственной боковой жесткости расстояние между спицами должно быть минимальным, иначе упомянутая "змейка" появится даже при равномерной затяжке. Соответственно, чем меньше спиц, тем жестче на изгиб должен быть обод. Общий момент для всех тонкостенных непистонированных ободов (сюда же и тонкие стальные относятся) — под ниппеля желательно подкладывать шайбочки, иначе от отверстий со временем начинают идти трещины, а то и вовсе ниппеля вырывает. Нержавеечных шайб М5 любой толщины и диаметра (под разную ширину обода) можно наловить на Али. Лучше брать потоньше, чтобы могли сами изогнуться под ложбинку на дне обода. Существуют специальные велосипедные овальной формы, но стоят негуманно.

Обода бывают стальные, алюминиевые и карбоновые. Последние по характеристикам превосходят все прочие, но по цене, увы, далеко за пределами нашего бюджета, так что их рассматривать не будем. Стальные имеют ограниченное применение в силу своего веса и плохой дружбы с тормозными колодками, к тому же почти все они имеют внутреннюю ширину 25мм и не позволяют получить комфортный дутик-фактор. Так что наш выбор — алюминий, и выбор будет непростым. Самое сложное — отличить мягкие от жестких. Чтобы лучше вникнуть в эту тему, советую изучить вот эту статью на ХТ. Автор нагружает обода в вертикальном направлении тарированным грузом и замеряет прогиб. Так вот, обратите внимание — степень податливости подопытных мало коррелирует с их четко различимыми параметрами, как то вес, материал или профиль. То есть я могу вам сказать что верхняя планка жесткости для комфортного обода примерно 30Н\мм, но у вас не будет никакой возможности подобрать такой обод дистанционно. Производителей этот парметр не интересует и они его не измеряют. Единственный вариант — иметь у себя какой-нибудь обод с известными характеристиками и ездить с ним по магазинам, сравнивать. Самый простой способ это сделать — поставить два обода вертикально и по очереди налечь сверху всем весом, тогда руками легко почувствуете насколько хорошо они поддаются. Также можете вывесить обод в руке и постучать чем-нибудь (по ребру, а не по боковине): чем выше звук, тем жестче обод. Правда надо иметь в виду что с пистонированными (в спицевые отверстия алю обода вклепывают для прочности стальные колечки) это не работает: пистоны искажают звук. В общем процесс небанальный, но здесь вам повезло: заниматься подбором нет нужды т.к. я уже сделал это за вас.

***

От теории к практике. Как я уже говорил, имеющийся ассортимент ободов и шин дает нам не так уж много вариантов собрать хорошее колесо с ДФ 2+. А конкретно — всего два.

Первый будет выглядеть так:

Обод передний — 15мм
Обод задний — 17мм
Резина — 32мм (возможен разброс от 28 до 35мм в зависимости от фактической нагрузки).

Ширина резины — константа исходя из задачи 100% демпфирования, ширину обода диктует потребный дутик-фактор. Разная ширина ободов — для компенсации эффектов кривой развесовки. Как видите, обода получились шоссейные, а значит не очень мягкие и весьма дорогие — и никаких "волшебных" вариантов, как с резиной, мне найти не удалось. Так что тут уж сами смотрите как договариваться со своей жабой. Если не удастся найти именно такой ширины, пара более распространенных 14мм тоже вполне покатит — просто останемся без изящного решения проблемы развесовки.

Каким велосипедам пригодится такое колесо? Прежде всего любым быстрым ситибайкам, которые большую часть времени проводят на дороге и редко скачут по бордюрам. Ширина 28мм не очень желательна ввиду малой "кочкоемкости", которая не особо компенсируется какими-то прочими качествами, включил я ее по одной причине: "волшебный" вариант по резине. Это Continental UltraSport 3 на Али (180tpi и всего 18$) который шире не делают [поправка: нашел его и GrandSportRace на 32мм, но только у одного продавца и только в проволочном варианте]. На 32мм тоже есть хороший Контик, но уже вдвое дороже: Contact Urban. По харакеристикам похож на CUS3, но с более развитым антипроколом и за счет этого чуть тяжелее. Бюджетный вариант — CST Snake King C1720 (60tpi, 14$).

Также колесо хорошо пойдет для дальнобойного туризма по хреновому асфальту и незлым грунтовкам, но здесь лучше взять резину 35мм: навьюченная на вел поклажа потребует увеличения несущей способности. А ПВД налегке катать можно и на 32мм. Хороших вариантов резины 35мм не посоветую т.к. сам пока с такими условиями не сталкивался. В принципе есть тот же Urban — он в любых типоразмерах существует, если бы не ценник — советовал бы его всем и для всего.


Второй вариант — дорожное колесо и выглядеть он будет следующим образом.

Обод передний — алю швеллер 19мм
Обод задний — алю швелер 21мм
Резина — 50мм.

Здесь сложность в том что одностенки 19мм это что-то вроде волшебного единорога: известно что существуют, но никто в продаже не видел. Так что наверное придется выбирать между двумя неидеальными вариантами: 21мм по кругу или 19мм+25мм. Какой из них лучше однозначно сказать не возьмусь т.к. это зависит в том числе и от характеристик установленной резины, но первый определенно проще. Обод для него подходит один единственный, если говорить о российском рынке:   

Велорезина

Тонкостенный швеллер Trix, 36 спиц. Можно предельно бюджетно выловить на Озоне, они бывают как на 28 дюймов, так и на 26. Также можно рассмотреть штатный туристовский обод 622х20, но он тяжелее, кривее и не имеет зацепов: если резина большемерит, то попытка накачать ее выше 3 очков закончится срывом с бортика и кончиной камеры (вылезает в щель пузырем и лопается).

Колесо получается с однозначным превышением несущей способности и полностью задавить неприятные спецэффекты можно не надеяться, но можно их уменьшить до терпимого уровня. Первый способ оптимален если на маршрутах буераки и желательно иметь колесо максимального диаметра. В этом случае просто выбираем самую легкую покрышку 622х50. Единственная известная мне модель с асфальтовым протектором это все тот же Contact Urban: весит 650г при обычном для таких шин весе около килограмма. Если нужно подешевле, можно посмотреть у китайцев грунтовые модели с минимально злобным протектором, например CST Foxtrail 29x1.95 (маломерит в ширину, по факту около 48мм): 120tpi, 325г (!), 25$.

Если в приоритете комфорт, а не проходимость, то делаем то же самое + уходим на меньший диаметр: 26х1.95. В результате внешний диаметр колеса и несущая способность получаются ближе к нашему туристическо-городскому варианту, а "кочкоемкость" при этом полностью соответствует 50мм резине. Модели шин те же самые, они есть в обоих типоразмерах. 

В принципе, с таким весом, по характеристикам колесо получается внеклассовым: оно легче любого из тех, что в СССР ставили на туринги, и поддерживает широкий диапазон давлений, давая возможность задать какую угодно жесткость. И многие этим пользуются:

Велорезина

Но отечественным туристам и шоссейникам 50мм резина не лезет между перьев, так что у нас "целевой аудиторией" остаются агрегаты на дорожной базе. Первым хочу упомянуть новый класс, который эти колеса и создали: "турист в дорожной шкуре". Его тяготение в сторону одного или второго класса будет зависеть от жесткости выбранной рамы. Лучше, конечно, выбирать наиболее жесткие — или какую угодно если есть возможность заменить мостики на трубчатые. Добавляем трансмиссию 2х5 и получаем агрегат, который хорошо заезжает в горки (за счет трансмиссии), на шоссе имеет шанс упереться в аэробарьер (28км\ч), и в то же время на нем можно ползать по размокшему полю, дубасить по корням и летать по булыжным и грунтовым с ямами дорогам — причем, зачастую, на этой же скорости. Все что нужно для перенастройки между "больше асфальта" и "больше грунта" — это насос. Конечно, в отличие от "идеального" 32мм колеса, на 50мм будет порядком потряхивать: на 622 больше, на 559 меньше. Но — в меру, и по поводу пробоев можно не беспокоиться. В конце концов на классических колесах 622х40 ДФ1.6 скорость в тех же условиях скорее всего вообще придется снижать до пешеходной. При всем при этом вел по характеру остается комфортным и расслабушным дорожником, и не провоцирует куда-то гнать, как это делают околоспортивные классы. Просто у него снимается ограничитель скорости.

Классический деревенский дорожник от таких колес тоже выиграет. Как чисто утилитарному транспорту дополнительная скорость ему ни к чему, в приоритете надежность и универсальность. Очевидно что первое в какой-то мере страдает (легкая резина — тонкая, легче пропороть), но второе растет: улучшается проходимость по грязи и песку, меньше усилий требует езда по грунтовкам. Наверное окончательный выбор будет зависеть от того, насколько убитые дороги в конкретной местности.   

Также определенная польза будет для "каботажного" ситибайка — типа за пивом до магазина смотаться. Эти агрегаты обычно небыстрые, ездят больше по тротуарам — а там, в большом количестве, бордюры, которые комфортнее преодолевать на пухлой резине. Разве что в этом случае легкой ей быть не обязательно, вполне можно обойтись парой обычных килограммовых 622мм покрышек. Возможно даже 30tpi, типа CST Classic Zeppelin: на коротком плече лишняя физкультура не так заметна.

Есть однако и такой дорожный класс, которому эти шикарные колеса НЕ пойдут на пользу. Это чисто прогулочный вел, чья среда обитания — парки, набережные и прочие ровные и приятные места. Такому активное демпфирование без надобности (за неимением на маршрутах ям), а излишняя резвость идет во вред: сбивает созерцательное настроение. Так что здесь наверное лучше остаться на классических стальных 40мм колесах.

***

Ну, вроде раздал всем сестрам по серьгам. Любые другие комбинации ободов и шин, кроме рассмотренных здесь, конечно же тоже будут вполне успешно возить вашу Ж из пункта А в пункт Б — просто не так легко и не так комфортно.

Остался один единственный класс велосипедов, для которого все вышенаписанное совершенно не актуально — и в то же время мне особо нечего про него написать потому что исчерпывающую информацию уже предоставил kisa в своей книге. Это городские телепортаторы, то есть шоссейники сконфигурированные так, чтобы довести до абсолюта ощущения от скорости и динамики. Комфорт сознательно приносится в жертву, объективная скорость чаще всего тоже (хотя на идеальном асфальте эти агрегаты таки могут быть очень быстры). В принципе тут все просто: колесо должно быть максимально жестким и максимально легким. То есть резина 20 — 23мм, высокопрофильные обода 12-14мм (хотя более мягкие низкопрофильные дадут больше скорости на грубом асфальте — ценой ощущений). Давление 9 — 11 очков. Можно поэкспериментировать с широкими ободами, то есть натянуть 20мм шину на, скажем, 17мм обод (после этого она будет промеряться как 23мм). Будет тяжелее, но аэродинамичнее.

P.S. Кто-то наверное заметит что я ничего не сказал про резину для классических шоссейников — просто я считаю что за пределами спортивных соревнований этим велосипедам не место. Среднестатистический пузо-райдер все равно не сможет реализовать заложенные в конструкцию скоростные возможности, а для перемещения в доступном ему скоростном диапазоне существуют более практичные и комфортные классы. Если все же ну очень хочется тошнить именно на шоссейнике, то вышеупомянутое кофортное 32мм колесо зайдет ему не хуже чем турингу. Разве что давление будет 8 очков, а не 5.

Ибу ибуди — дадао муди!

7

Re: Велорезина

EndoSteel пишет:

болтается на ободе

это да столкнулся уже и не раз. лежат три комплекта таких не знаю куда их применить. обода для них не попадаются.

Re: Велорезина

tork, туристовські часто трішки більші за 622 мм

Я рухаюсь, значить я існую!

1

Re: Велорезина

img/ay Спасибо. Интересно ,Большая работа.

Re: Велорезина

Євгеній76, та резина что у меня, спрыгивает с них.

Re: Велорезина

tork, ну тут таке, на n коліс витрачено x метрів профілю. Якщо на якісь колеса витрачено трішки менше, то на інші трішки більше. Думаю якщо задатися ціллю, то можна підібрати, але потрібно дивитися, щоб ціна цих танців з бубном не вийшла захмарна.

Самий простий варіант, нехай лежать і приміряти на кожен обод який прийшов.

Я рухаюсь, значить я існую!

1

(04-07-2024 11:54:08 отредактировано Paul)

Re: Велорезина

Классно.
Насчёт бутиловых камер, оказалось, что они прекрасно латаются любой попавшей под руки резиной и секундным суперклеем. Неочевидно, но мои латки уже пару лет держатся.

1

(08-07-2024 19:43:37 отредактировано Paul)

Re: Велорезина

tork,  лежат три комплекта таких ...
Лишнее обычно меняю на нужное через Авито дабы не мешалось (сказал я и посмотрел на полдюжины шин в углу img/ab ).

Re: Велорезина

Насчёт бутиловых камер…. секундным суперклеем

Добавлю 5 копеек.
Использую бутиловые Кенды, клеил резиновые латки клеем из автомобильного набора жгутов для ремонта шин. Держатся и не думают отклеиваться. Самой старой уже года два.

1

Re: Велорезина

На Али обновку от ChaoYang выкатили: H-486 Cobra и H-496 Cobra Pro. Шоссейки 120tpi, размерности 23-25-28, обе с одинаковым антипроколом, но вторая на 50г легче. Ценник тоже одинаковый, чуть дешевле Контика. Контик, кстати, нашелся таки шириной 32мм, но только у одного продавца и только в проволочном варианте. С одной стороны почти на 100г тяжелее фолдингового, с другой — ценник ну очень вкусный. Есть в вариантах UltraSport3 и GrandSportRace, че-то я не очень понял чем они отличаются.

Ибу ибуди — дадао муди!

2

(10-07-2024 08:23:49 отредактировано rpi70)

Re: Велорезина

Приветствую уважаемое сообщество!
Надеюсь правильно выбрал тему для вопроса.
Прикупил на своего крокохвз турист новенькие модные покрыхи с коричневым бортом https://www.chaoyangtire.com/index.php/ … =GRAVELGP,  Chaoyang GRAVEL GP 700×35C, 37-622, H-5224. Натянул и вижу, что присутствует видимое радиальное биение. Сами обода достаточно ровные, покрутил, не бьют, а вот покрыхи немного "яйцом" уселись. Сектор покрышки длинной примерно 1/5 от длины окружности сидит глубже миллиметра на 3 точно, что я и вижу как "провал" при вращении колеса. Причем на обоих колесах. Камеры монтировал с тальком (вычитал здесь способ положить их в пакет, посыпать и потрясти, отлично получилось кстати). Накачал заднее до 3,5 бар, переднее до 3 примерно. На покрыхе диапазон от 3,5 до 6 кажется, и вроде 3,5 рекомендованное (там слово по англицки типа "рекомендет" или что то такое, забыл сфоткать). Почему не надул сильнее? Насос не позволил. У меня старый ручной авто СССР насос, если не ошибаюсь Т-образным такие называют, вот там манжета подношена да и наконечник (зажимной) не очень, но раньше мне и этого хватало, т.к. покрыхи были родные туристовские, а там 2,5 кг рекомендовано, ну я и качал 2,5-3, было норм. Если дунуть сильнее в пределах разрешенного, то покрыхи встанут как надо или надо предварительно поколдовать как-то? Есть автокомпрессор, дунуть могу, но опасаюсь за камеры, ибо пока поставил что было, новые еще не купил,  а сейчас конфиг такой:
Заднее колесо: обод китай, двойной люминь, высокий (умеренно, 32 мм ниппель норм торчит), я так понимаю как раз про такой обод Киса весьма нелестно отзывался  img/ap . Полочки небольшие присутствуют для шины. Флиппер твердый какой-то, но продавился в отверстия для спиц, поэтому мотанул сверху изоленты, по заветам этого форума ) Понятно надо было подготовиться, но хочется же сразу поставить обнову, как только забрал посылку ) Камера...Вот к ней у меня вопросы. В сдутом сплющенном состоянии ширина 45 мм, в чуть поддутом 35~37 мм, если дуть дальше, то почему-то в некоторых местах раздувается сильнее, получается неравномерность какая-то. И диаметр странный, на обод приходится натягивать, т.е. заметно меньше диаметр. И в пустую покрышку если укладывать, то тоже сильно меньше, похоже 26 дюймов ) Вот такое колесо мне собрали в мастерской, но на нем я со старой родной покрышкой туриста 2 сезона откатал )...
Переднее колесо: обод одинарный родной туристовский, полочки тоже вроде имеются, флиппер аналогично, только тут уже наружу продавился и тоже сверху мотанул изоленты. Камера родная туристовская, СССР, 32-622 размер, в поддутом состоянии ~32 мм, в сплющенном забыл померить. Диаметр норм, спокойно надевается на обод и отлично ложится в пустую покрышку.
Вот если дальше дуть, то жалко будет бахнуть туристовскую камеру. На вид хорошая и всего одна латочка на ней )
Как действовать правильно, что бы ровно покрышки уселись?

З.Ы. Кстати, на моих ободах реальный размер покрышек Chaoyang GRAVEL GP 700×35C, 37-622, H-5224 после накачки ровно 35 мм, хотя я надеялся что будет 37.

Re: Велорезина

Выше написано, в первой части. Если резина маломерит, шансы бахнуть минимальные даже если обода без зацепов.

Ибу ибуди — дадао муди!

Re: Велорезина

EndoSteel пишет:

Если резина маломерит, шансы бахнуть минимальные

Когда писал ошибся, не покрышку, камеру бахнуть не хочется. Исправил в посте. Так что, значит качать и сядет? На счет маломерит ли покрышка... по-моему нет, руками натянул обе, без всяких монтажек, просто стараясь по всей окружности утопить борта в центральную канавку. С усилием, но руками натянул

Re: Велорезина

Тогда, возможно, наоборот большемерит, на вид сложно сказать однозначно. Попробуйте для начала на недокачаной покататься, этак 1.5 — 2 очка.

Добавлено: 10-07-2024 08:24:52

Я понял чем отличаются шины, у которых все одинаковое кроме веса: толщиной резины на протекторе. Те, что легче, быстрее сотрутся до корда.

Ибу ибуди — дадао муди!