ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника) (Страница 15 из 39)

Насыпи в Минской каретке закусывать любят

kisa, это (разные "передаточные" отношения) на закусывание не влияют — планетарная передача в подшипнике незамкнутая, поскольку "водило" (сепаратор, или шарики без сепаратора) вращается свободно. Вот если сепаратор замкнуть на корпус, тогда да, будет влияние. Причина закусывания в чем то другом.

Решил поместить сюда, поскольку вопрос ближе к этой теме.
Это будет началом  серии материалов по извечному противостоянию «промы против насыпи».
Для начала выложу вводную часть, если будет заинтересованность участников форума, продолжу. Если этот материал не интересен, прошу модераторов почистить сообщение.
Сначала разберемся с терминологией. В этой теме разговор пойдет  только о радиальных шариковых подшипниках, наиболее употребительных в велоузлах. Поскольку, если начинать разговор обо  всех типах  ГОСТовских подшипников, получится опус, не уступающий «Анне Карениной»…
Что такое промподшипник (пром)?
Если под этим термином подразумевать подшипник, произведенный промышленным способом, то ВСЕ подшипники будут «промами». Есть, конечно, в их стройных рядах отщепенцы китайской «подвальной» промышленности, но называть их подшипниками язык не поворачивается… Так, действующий макет.
А вот если под этим термином понимать подшипники, используемые в промышленных узлах и агрегатах, то тут все немного сложнее. Есть так называемые «ГОСТовские» подшипники. Их типоразмеры определены определенными  документами, а, самое главное, эти типоразмеры одинаковы для многих стран. Пусть обозначения подшипников несколько отличаются, но основные параметры совпадают. Как правило, эти подшипники выполнены моноблочно – внешняя и внутренняя обоймы, шарики, сепаратор (если он есть) представляют собой неразборный узел. Разобрать его, конечно можно, но при этом происходит разрушение отдельных элементов конструкции (заклепок сепаратора) и  нарушается работоспособность узла.  В технике такие изделия называют условно разборными.
Кроме ГОСТовских подшипников есть подшипники специальные. Внешне они могут не отличаться от ГОСТовских – те же обоймы, сепараторы, шарики…  А вот размеры  отличаются. Откуда эти «звери» берутся? Да просто иногда, из-за требований компактности, не удается в узел вмонтировать стандартный подшипник. Вот тогда, при серийном производстве, заказывается подшипник по собственным чертежам и под собственным номером. И производится он на тех же ГПЗ, и не уступает ГОСТовским по качеству. Но этот подшипник привязан к выпуску определенного изделия и после прекращения производства исчезает с прилавков…  Как пример, приведу случай из моей практики. Знакомый задумал перевести каретку типа ХВЗ (с резьбой в кареточной трубе) на «промы» (для краткости назовем их так) с минимумом переделок. Но ГОСТовские подшипники не подходили – внутренний диаметр подшипника 17 мм, требовался другой вал. Так я отыскал ему подшипники,  применяемые в двигателе Москвича –  Ø35хØ16 мм.  Вал каретки потребовал минимальной доработки. Все бы хорошо, но вместе с запчастями к Москвичу исчезли и эти подшипники. Поэтому, при очередном запросе, пришлось ответить фразой из старого анекдота – «Товар не пользуется спросом, потому и не завозят...» Где можно наткнуться на эти подшипники? В автопроме, в бытовой технике массового производства.  СтОит ли их применять? Для единичного случая – пуркуа  бы и не па – сразу купить в запас пару комплектов и все проблемы сняты, а для мелкосерийного изготовления – нужно семь раз подумать…
В случае износа моноблочные подшипники заменяют целиком. Регулировок зазоров  в таких подшипниках не предусмотрено.
Бессепараторные и сепараторные  подшипники велосипедных узлов («насыпь»)  также относятся к специальным. Но у них, опять же для обеспечения максимальной компактности, обоймы выполнены заодно (или запрессованы наглухо)  с корпусом или с гайкой («конус»). Основное их отличие от ГОСТовских – разборная конструкция. Можно не менять подшипник целиком, а заменить только шарики. Но, если износятся обоймы, придется менять весь узел. Или ремонтировать «крокодильскими» способами.  И, зачастую, производитель выпускает подшипник, подходящий только к конкретной втулке, конкретному конусу.  ГОСТовской взаимозаменяемостью  даже не пахнет…  Причем, ладно, когда это узел типа задней тормозной втулки или планетарной втулки, но с передними втулками можно было бы унифицировать. Хотя, советские велоподшипники  для втулок  и кареток дорожных велосипедов, как наиболее массовых, были взаимозаменяемы.
Исходя из вышесказанного, нет «правильных» и «неправильных» промов (ГОСТовских подшипников)  –  есть высококачественные и низкокачественные. Причем и те и другие встречались и в советском производстве – нет, ГПЗ выпускали качественные подшипники, но кроме них, были заводы, ремонтирующие изношенные подшипники. У нас как раз был один по соседству.  Так  вот, к его продукции отношение было, мягко  говоря, весьма прохладным…
Ну, и в заключение, развею миф, блуждающий на велофорумах.  Радиальный шарикоподшипник (пром), согласно ГОСТу, способен воспринимать осевую нагрузку, величина которой должна составлять 60% от неиспользованной радиальной. Так что берем в руки  справочник и калькулятор…
В дальнейшем будут использованы термины:
ПРОМ – моноблочный шариковый радиальный подшипник, открытый, закрытый, полузакрытый. Обоймы являются неотъемлемой частью подшипника.
НАСЫПЬ – специальный подшипник, сепараторный и бессепараторный, у которого обоймы интегрированы в узел, в котором этот подшипник применяется.

Это хорошо. А нагрузка на колесо велосипеда вряд ли превысит полтораста кг, то есть по 75 на подшипник. Если грузоподъемность поднипника 300 кг, то получаем допустимую осевую нагрузку 135 кг на один подшипник. Этого хватит?

kisa,  эти перегрузки приложены в радиальном направлении относительно подшипника. А там даже в приведенном примере 1200 кг. Осевые нагрузки у велосипеда невелики, и того запаса по  нагрузке вполне хватает, чтобы не бояться за сохранность подшипника. После выходных приведу данные по грузоподъемности возможных "кандидатов".

Данных по динамическим нагрузкам для велосипеда у меня нет, но на ж/д для подрессоренных масс динамическая нагрузка 3-4g. Для неподрессоренных 10-20g. Но это контакт металл по металлу, а на велосипеде всяко "пневмоподвеска" есть. Так что вряд ли больше трехкратной перегрузки будет.