[Закрыто] Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов. (Страница 5 из 11)

Некоторые велосипеды штатно оборудуются натяжителями цепи. Не нужно точно воспринимать название устройства, как руководство к действию!  Ведь цепь не должна быть буквально натянута в струну – по неграмотности добиваясь этого, пользователи резко сокращают ресурс всех причастных деталей – элементов передачи и подшипников каретки и задней оси! Цепь должна быть натянута в меру, позволяя качать её ветви пальцами в пределах 1 см.

Зачем же тогда натяжители?

Дело в том, что от тяги цепи колесо стремится сдвинуться в дропах, приблизившись к  каретке. Чтобы этого не происходило, приходится изо всех сил затягивать гайки задней оси. Чрезмерная и частая затяжка   вредит как резьбе оси и гаек, так и самому дропу – он «жуётся».   Желая перестраховаться  от сдвига оси, велосипедист не контролирует себя, затягивая эти гайки. И тем не менее, бывает, что ось «ползёт».
Вот здесь и поможет натяжитель. Нужное натяжение цепи выставляется руками – их силы вполне достаточно для этого – при отпущенных гайках натяжителя.  Гайки оси затягиваются нормально, без перестраховки. После этого гайки натяжителей подводятся на свои места и подтягиваются, чтоб только не было самооткручивания.

Натяжители обычно устанавливаются в горизонтальные дропы, открытые сзади – такие применяются на трековых и старых дорожных рамах. Они бывают заводскими, но можно изготовить и самостоятельно.

Однако попадаются и устройства для обычных, наклонных дропов, открытых вперёд. Автор с успехом применяет такую конструкцию, требующую минимальной сварочной работы (а лучше — пайки твёрдым припоем) :

Некоторое неудобство доставляет необходимость полностью откручивать гайки натяжителей при снятии колеса, однако снимать колесо приходится редко, а ось надёжно удерживается на месте постоянно.

Практика показывает, что обычно достаточно одного натяжителя – с правой стороны.

Есть две крайности, два неадекватных подхода к тормозам фиксов. Один – отрицание специального тормоза вообще.  Без комментариев. Достаточно посмотреть видео со скидом, оценить тормозной путь, прикинуть, как это выглядит в городском трафике.  Заодно обратить внимание, сколько секунд и метров уходит только на подготовку торможения. Представить себя на месте героя – уставшим по дороге с работы, совершающим эти телодвижения. Альтернатива – ехать осторожно, избегать резких манёвров, больших скоростей и вообще агрессивной езды. Но зачем тогда фикс?

Другой – установка тормоза ещё и на заднем колесе. При пользовании таким тормозом появляются малоприятные ощущения и некоторая… растерянность. Какой-то разнобой между действиями рук и ног, несоответствие.  Какого-либо выигрыша такой тормоз не даёт, но мешает заметно. Вот задний тормоз фиксу точно ни к чему. Но приходится терпеть его с колёсом «флип-флоп», переворачиваемым по настроению.

При устройстве заднего тормоза не  стоит забывать о таком замечательном изобретении человечества, как тормозная втулка типа «Торпедо» или аналогичная по назначению, но несколько отличающаяся от  неё червячная.

Она может показаться «недостаточно спортивной» для скоростного велосипеда.  Но скорость велосипеду придаёт отнюдь не втулка, а многие положительные качества такого решения не стоит оставлять без внимания.  Это ещё  один из тех моментов в постройке даже скоростного велосипеда, когда отказ от гоночного опыта дарит новые положительные качества машине, ничем не заставляя жертвовать.

Это  компактный, многофункциональный, супернадёжный и весьма долговечный механизм. История таких втулок насчитывает больше века, и всегда они славились этими своими качествами. По  сравнению с клещевым задним тормозом (в компании с фривилом) он не теряет эффективности в дождь, слякоть и даже снег. Почти нечувствителен к грязи на дороге.  Не требует  проводки троса через всю раму, избавляет от сравнительной ненадёжности и капризности тросового привода, колодок. Требует минимального и редкого внимания.  Долго терпит грубое и невнимательное обращение, полное отсутствие ухода (это не про нас, но показатель). В таких втулках обычно ничего неожиданно не ломается, только изнашивается, причём очень долго.  Эти устройства позволяют придать раме и задней части велосипеда аккуратный, «чистый» вид и разгружают руль от лишней тормозной ручки.

С установкой тормозной задней втулки мы ПОЛНОСТЬЮ избавляемся от необходимости как-то крепить к раме тросы – от бонок, хомутов и т.д.

Иметь два тормоза с ручным и ножным приводом просто очень удобно в мелких бытовых моментах жизни городского велосипедиста. При наличии руля с большим количеством хватов, руки не всегда находятся рядом с тормозной ручкой. Тогда и  безопаснее иметь тормоз, который всегда под ногой, готовый к действию. Кроме того, правая рука всегда полностью охватывает руль, не отвлекаясь на тормоз со своей стороны, что улучшает контроль над машиной в критических ситуациях (сравните с раскорячеными пальцами обеих рук в неудобном месте на шоссере на фото выше)

Наиболее известными являются втулки типа «Торпедо». Такие втулки много лет служат единственным тормозом подавляющего большинства тяжёлых дорожных велосипедов.
Нам они тоже пригодятся для любого из проектов, от лёгкого скоростного телепортатора до тяжёлого вальяжного дорожника.

Тот же «Старт-шоссе» с «Торпедо» удивительно приятен, логичен в управлении. Но строя лёгкий скоростной велосипед для городских условий эксплуатации, обратим внимание на червячные втулки.  Они несколько легче и компактнее «Торпедо», хоть это и не важно. А главное, характер работы таких втулок больше соответствует злому, динамичному велосипеду.  Они резче, чем «Торпедо», «берут на ход» и тормоз. У них чёткая, короткая  модуляция тормозного усилия. Усилия их тормоза более чем достаточно для блокировки колеса лёгкого велосипеда.  При ОБЯЗАТЕЛЬНОМ полноценном (например, шоссейном) переднем тормозе перегрузки миниатюрного тормоза «червячки» не опасаются.

Это не значит, что обычная втулка типа «Торпедо» хуже тормозит или развивает тягу. Просто она более плавно, мягко  срабатывает и лучше соответствует более тяжёлым и менее скоростным велосипедам по своему поведению. Ну и тормозной механизм у неё более солидный, что может оказаться полезным на дорожнике со слабым дорожным передним тормозом (от которого, тем не менее, отказываться очень не рекомендуется)

Более мягкая работа «Торпедо» гармоничнее сочетается с мягкими велосипедами.  Он ощущается с ней единым организмом, как и лёгкий резкий скоростной велосипедд с "червячкой".

Как видим, даже говоря о тонкостях работы задних втулок нельзя пройти мимо жёсткости машин, на которых они устанавливаются. Хотя в данном случае речь идёт не о показателях, а об ощущениях.

Условную границу применения «червячки» и «торпеды» можно провести примерно по велосипеду типа классического «Туриста» с шинами 32 мм. Если такой велосипед используется в виде чистого шасси для поездок налегке в городе – ему ещё хороша червячная втулка.  Если он оборудован, как сити-байк (крылья, багажник, высокая посадка) , а тем более, используется для туризма – уместнее «Торпедо».

Выбор конкретных моделей втулок – слишком обширный вопрос для того, чтобы обсуждать его здесь. Много вопросов имеется к качеству доступных червячных втулок, но работа над этим идёт. Следует избегать втулок и их запчастей из Индии, без рекомендаций не покупать китайские узлы и детали.

«Торпедо» от «Velosteel» выполнена аккуратно, качественно и красиво, но перед эксплуатацией требует разборки и смазки! Впрочем, как любые новые покупные узлы.

Лучше всего самостоятельно собрать «Торпедо» из старых честных советских запчастей.

Тормозным втулкам посвящена тема https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=124

Рассуждая теоретически, велосипедисты находят недостатки у тормозных задних втулок, но практика их не подтверждает.

Не стоит переживать за весовые характеристики велосипеда с тормозными задними втулками, хотя отдельно взвешенное в руке заднее колесо может смутить по сравнению с чисто спортивным.
Обратимся к весам:
«Торпедо» чешской фирмы «Favorit» показывает  ~1000 г.
Червячная втулка «Shimano» е-110 ~ 800 г
Смотрим, чем мы жертвуем.
Задняя втулка «Туриста» в сингл-варианте 550 г . Но если к ней добавить тормоз, ручку и трос с рубашкой, набегает около 800 г.
Самая лёгкая из доступных советских, поздняя цельноалюминиевая задняя втулка «Старт-Шоссе»  (правда, с полной трещёткой) – 500 г, с соответствующим  тормозом – около 700.
Итого, относительно самого лёгкого варианта трещёточного сингла самый тяжёлый вариант с тормозной втулкой проигрывает чуть больше 300 г. Лёгкий вариант с «червячкой» проигрывает около 100 г. 

Червячная втулка на «Туристе» по весу аналогична использованию родных деталей.

Т.е. весовой разницей решений можно пренебречь, и организовать задний тормоз, сообразуясь с другими эксплуатационными свойствами.

Опасаться большего сопротивления движению исправной тормозной втулки также не нужно, уловить разницу в сопротивлении можно, лишь раскрутив вывешенное колесо. Тот факт, что оно остановится немного раньше, на ход никак не влияет. Можно привести такую ссылку:

Подшипники.

Втулки.

Раньше крокодиловоды либо устанавливали ушатанные («перебранные», правда, путём разборки, промывки, набивки какой-то смазки и примитивной сборки) родные втулки, либо новые дешёвые  китайские втулки  с рынка. Не редкость была и покупка готовых дешёвых колёс на рынке. Насчёт готовых колёс можно ещё раз перечитать главы о секретах колеса, а также о соответствии обода шине и велосипеду в целом.  Втулки там качеством не блещут тоже, естественно. Покупка таких колёс – абсолютно пустая трата денег. За их цену можно скомплектовать колёса, грамотно чередуя доведенные б/у детали с новыми китайскими же, но значительно лучшего качества.

В настоящее время новые дешёвые китайские втулки (а тем более, с добавкой непонятного обода и сомнительных спиц) отвергаются при постройке велосипедов практически любого уровня и назначения. 

В отличие от кареток, во втулках «крокодилов» сейчас почти не применяются т.н. «промы» — подшипники, имитирующие промышленные, но выполненные из второсортных материалов с невысоким качеством специально для велосипедного рынка (не стоит обольщаться, приобретая дорогие изделия) . 

С тех пор, как крокодиловоды в большинстве своём, научились обращаться с «шарами» — классическими велосипедными подшипниками,  применение втулок  б/у любого происхождения оправдывает себя с любой стороны. Как правило, это советские втулки, но точно так же используются старые или просто б/у иностранные.

Такой подход, при условии качественных материалов исходной заготовки, позволяет нашим втулкам превосходить новые,  весьма высокого уровня.

В продаже заслуживают внимания изделия марки Quando, выполненные прямо «из коробки» почти на том же уровне, какой можно получить, доводя  «для себя» втулки б/у.  Тем не менее, можно самостоятельно сделать такую втулку ещё чуть лучше. Также запчасти этой фирмы – оси, конусы – заслуженно  популярны при замене штатных деталей во время ремонта или комплектации благодаря хорошему качеству и адекватной цене.

Тем не менее, как и в случае приобретения любых новых запчастей нашего уровня, новые втулки желательно разобрать, проконтролировать размеры шариков, состояние дорожек, и заложить проверенную смазку в необходимом количестве.

Популярны и хороши втулки б/у, только  не совсем дешёвого уровня от иностранных велосипедов. Дешёвые (обычно стальные,  особенно оцинкованные вместо хромировки) втулки от старых европейских велосипедов намного хуже советских дорожных, и находятся на уровне дешёвого Китая. 

Втулка из СССР качественней дешёвых европейских и китайских

ОКВП – общий курс велосипедного подшипника –  наука несложная, как в понимании, так и в исполнении, но весьма полезная.  Рассматривается устройство, работа, регулировка, смазки, доводка узлов. Без преувеличения, доведенные таким образом подшипники, превосходят  доступные готовые образцы весьма высокого уровня.
https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53

Каретка.

О конструкции т.н. «минской» и «харьковской» кареток см. https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4389#p4389

При наличии комплектных, пригодных к восстановлению  штатной «харьковской»  каретки,  системы и педалей,  лучший вариант – привести узел в порядок согласно ОКВП и Мастер-классу.

Это позволит сэкономить очень ощутимую часть бюджета проекта, и сохранить узел таким, каким он задумывался – надёжным, долговечным, контролируемым. В случае необходимости – ремонтопригодным без специнструмента и вложения средств. 
Официальный ресурс заводского советского узла до капремонта  – 10 тыс. км. Реальные цифры, в зависимости от  наличия брака, тщательности сборки, регулировки, условий эксплуатации, естественно,  могут сильно отличаться в обе стороны.  Тем не менее, мы регулярно видим такие узлы, выпущенные не одно десятилетие назад, эксплуатирующимися в добром здравии . Как любой нормально действующий удачный механизм, узел не привлекает внимания.

Для его разборки, а тем более – регулировки, достаточно обычного  советского велосипедного «семейного» ключа. Затруднения вызывает откручивание правой чашки, но в эксплуатации, и даже при мелком ремонте это почти не требуется.

Для точной диагностики каретки ничего разбирать не нужно – состояние косвенно определяется по внешним признакам (характер вращения, люфт, посторонние звуки).  Такие каретки редко приходят в негодность вдруг. Как правило,  после обнаружения нештатной работы, есть возможность не только закончить поездку, но и аккуратно пользоваться велосипедом ещё некоторое время. Исключение составляет ослабление клина – его необходимо обнаружить и устранить возможно раньше. Но делается это даже подручными средствами.

Регулировка каретки производится «семейным» ключом, не снимая шатунов.

Клиновая посадка, при условии достаточно качественного выполнения, служит «вечно».
Все операции, включая хоть капитальный ремонт в поле, выполняются без специальных инструментов https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 88#p239388 .

«Минская» каретка несколько менее удачна, чем «харьковская» своей требовательностью к исполнению и некоторым неудобством регулировки. Тем не менее,  каретки такой системы характерны для немецких, австрийских и некоторых других велосипедов, где они зарекомендовали себя нормально. Хорошо исполнены также узлы польских велосипедов «Romet»  и советские каретки давних выпусков. Такие каретки, будучи тщательно приведенными в порядок  и хорошо отрегулированными, служат не хуже «харьковских».

В отличие от «харьковских», их удобно перевести на настоящие подшипники промышленного стандарта, сделав «вечными» и не портя раму. Подшипник №203 устанавливается на место штатных чашек без вмешательства в конструкцию рамы.  Подробнее об этом здесь:
https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4392#p4392

Важнейшим моментом для срока службы является запрессовка их специальными оправками, которые давят строго одновременно на оба кольца подшипника.

Посадка.

Проект почти составлен, осталось к нему приспособить поудобнее велосипедиста, и можно начинать тратить деньги и крутить гайки. Тщательную регулировку правильной посадки оставим до первых выездов велосипеда, а здесь, при проектировании, заложим саму  её возможность, подбирая нужные детали. Ведь применив, например, неподходящий вынос, коллеги могут никогда не добиться удобства и эффективности хорошего в остальном велосипеда.

1.    Наипервейшее правило при организации посадки: низкий руль – узкое седло, высокий руль – широкое седло. 

2.    На жёстких скоростных велосипедах однозначно нужно сидеть по-спортивному  низко.  Такой велосипед мобилизует, он способен реализовать большие усилия, превращая их в движение, для его эффективного использования хочется и нужно группироваться. У него высокая скорость, на которой ощутимо аэродинамическое сопротивление – глупо тратить силу своих ног на проталкивание сквозь толщу воздуха собственного туловища, когда оно вертикально. И глупо не развивать такие скорости, имея такую ходовую часть.

Жёсткая  машина передаёт все неровности дороги «без потерь» нашему организму. Если позвоночник при этом расположен вертикально, он испытывает   неприятные, а главное – крайне вредные,  удары вдоль своей оси. Для их амортизации полезно наклониться, заодно часть веса переносится на руль через руки, разгружая позвоночник.

Т.е. организация прогулочной посадки на скоростном шасси, как это иногда практикуется, неуместна и не умна. Также не лучшим образом характеризует конструктора установка мягкого подпружиненного сидения для снижения ударов в позвоночник – оно не годится жёсткому велосипеду так же, как толстые мягкие шины – об этом бегло  говорилось выше.  Такие меры толком не решают поставленных перед ними проблем, но добавляют своих.

Спортивные рули позволяют варьировать наклон посадки в течении поездки от совсем низкой до довольно высокой. Это востребовано при смене условий движения: при высокой (для спортивного руля, конечно) посадке обеспечивается  наилучший обзор обстановки и контроль велосипеда,  С первого взгляда кажется, что руль-«баран» имеет более широкие возможности для этого, чем буллхорн, но это не так. Просто в самой низкой посадке хват на «баране» получается низким, а на буллхорне – «дальним». Руки при этом располагаются по-разному, но наклон спины одинаков.

3.    Характер  велосипедов средней мягкости (на рамах типа «Туриста») можно несколько варьировать, о чём подробно говорилось выше. Соответственно, и посадку для этих вариаций можно подобрать наилучшую.  Для самого скоростного варианта – просто шасси на шинах 28 мм – хороша чисто спортивная посадка. Для средних и универсальных вариантов – с шинами 32 мм – уже можно подобрать посадку, исходя из назначения велосипеда.  Если он – сити-байк, посадку можно сделать высокой, применить седло на пружинах. Если велосипед используется для туризма – ему пойдёт руль-«баран». Однако, на туристическом велосипеде «баран» можно  установить чуть повыше, чем на скоростном разъездном,  в некоторых случаях – перекладину руля вровень с седлом.

4.    Более мягкие велосипеды хороши с высокой посадкой, на широких (часто – подпружиненных) сёдлах,  с высокими и довольно широкими рулями.

Но в некоторых случаях, даже на дорожном велосипеде бывает уместна низкая посадка. Тогда обычно применяют перевёрнутый дорожный руль. Иногда руль тянет за собой установку более узкого седла, ибо широкое может оказаться неудобным. На таком велосипеде (часто это просто дорожное шасси) хорошо совершать быстрые короткие поездки по не очень хорошим дорогам – более сгруппированное положение тому способствует. Иногда бывает востребована и аэродинамика такой низкой посадки  на тяжёлых мягких велосипедах – например, когда часто приходится ездить по полевым дорогам, открытым сильному ветру.   

Т.е., в общем случае, низкая посадка годится для любого шасси, а высокая – только для мягких машин.  Чем жёстче велосипед, тем  меньше пользы от вертикального положения велосипедиста. На рамах уровня «Старт-Шоссе» высокая посадка  уже приносит только вред.

5.  Пользуется некоторой нездоровой популярностью  подход к организации посадки, который можно назвать «мне так удобно». Начинающие велосипедисты, исповедующие такой подход,  не обращают внимания на методики, «науку», советы… Что интересно,   с наработкой велосипедного опыта, они учатся чему угодно, проявляют любые таланты, но продолжают усаживаться на велосипед, как привыкли. Только тогда с ними ещё сложнее спорить – козыряют количеством лет и километров, проведённых в такой позе.

Но если удастся убедить такого хотя бы попробовать отрегулировать велосипед,  как положено, он будет весьма удивлён и впоследствии «признает науку»  и другим советовать станет.

Тяжёлый случай такого подхода – дамы, требующие выставить седло на высоту, позволяющую сидя стоять ногами на дороге. «Ей так удобно». Мы-то знаем, что езда на полусогнутых вредна, неудобна и утомительна, но наша настойчивость обламывается о необходимость «уважать мнение»  и прочий плюрализм.

Вам нужна злая уставшая  плюралистка с больными ногами?  А виноватым потом окажется кто?

И ведь барышня по-своему права!  Поначалу ей немного страшно и действительно чуточку неудобно. Но мы-то знаем, что вскоре это пройдёт, и «навязываемая» нами вопреки «уважаемому мнению» регулировка в действительности оптимальна!

Этот характерный пример упомянут к тому, что иногда всё-таки  лучше послушать опытных, знающих  коллег, чем выпячивать собственное «мнение», даже если речь идёт о собственном удобстве.