Пазний Турист и компания. (Страница 48 из 163)

Диамант снова временно призван из мертвых т.к. шатунами заниматься некогда, а покататься с женой по дачным полям-лесам хочется. Пока погода позволяет.

Крылья новые ставить не стал, чтобы меньше было потом разбирать. Но и так красавчег :).
Резина чуть больше плечей обода и с первого раза ровно не садиться. Попробовал перекачать — на 8 очках лопнула камера (ChaoYang не айс, плохо тянутся), а шина так и не выровнялась. Тогда зашел с другой стороны: вдул 4.5 и проехал с километр. Помогло.

Надо сказать что на 5.5 очках эта резина вполне пристойно катится, но колесо получается слишком жестким для комфортного велосипеда. На 4.5 катится так себе, но бывает и хуже. Проходимость у этих дутиков — весьма и весьма: вел прет напролом по подмокшему полю с подрастающей пшеницей и не сказать что приходится со всей дури на педали давить.

Дерматиновая сидушка на трехпружинной основе получилась неоднозначной. С одной стороны неприятные ощущения в точке контакта устранены, с другой — теперь задница на седле вообще никак не центруется и поначалу приходится напрягать какие-то мышцы чтобы с нее не сваливаться. А еще в любой конфигурации трехпружинка крайне чувствительна к углу наклона. Точность нужна буквально до миллиметра и в обоих вариантах идеальное положение у меня получилось между двух щелчков. Так что надо модифицировать механизм наклона в бесступенчатый и попробовать еще.

Длины подседела не хватает, надо где-то искать толстостенную трубу 24мм и делать новый. А штатный утопить до упора в вертикаль рамы, тем усилив ее в месте подсоединения верхней трубы.

Декатлоновская "голландская" подножка содержит косяк: слишком широко расставлены ноги, в результате, когда она сложена, за них задеваешь пятками при педалировании. Но это с моим 46 размером, у кого ступня короче — должно быть нормально.

После ряда экспериментов нашел чем загерметизировать ниппельные отверстия в Ryde'овских чайках.

Битумный лак. Консистенция удобна для заливки (шприцом через иглу), быстро застывает. После испарения растворителя превращается в битум, то есть получается и герметично, и достаточно пластично чтобы не трескаться от шевеления спиц. Минусов два:

1. Подтяжка спиц превращается в очень увлекательную процедуру. Надеюсь, сочетание дубового алюминиевого обода и 2мм спиц не потребует правки хотя бы пару сезонов. Наблюдение за Туристом с похожим набором дает повод для оптимизма.

2. На жаре оно потечет. Но колеса зимние, так что не принципиально.

Вообще, конечно, ни фига не для зимы обода. Да и не для лета, если так подумать: через такие дыры вода из луж будет свободно заливаться внутрь колеса. Даже если ободную ленту на герметик приклеить, в отверстиях все равно будет скапливаться грязь, утрамбовываясь центробежной силой. Похоже что в штатном виде обода исключительно парадные, для недлинных покатушек в хорошую погоду.

Ну,  на штатном-то давлении она подходящего размера. А камеры из нормальной резины без проблем тянутся раза в три от исходного.

Костя говорил правильные вещи: не герметизация а вентиляция. Судоходный опыт людей это какбэ подтверждает

Размышлизмы по поводу жесткости заднего колеса и около того, очередная попытка понять что на что влияет.

Итак, когда мы прикладываем усилие к педали, происходит следующее:

— Цепь растягивается. То есть толстая сингловая цепь эффективнее "скоростной".

— Горизонтали заднего треугольника сжимаются.

— Диагонали треугольника тоже сжимаются т.к. из за высокого центра тяжести системы вел при разгоне приседает на заднее колесо.

Колесо при этом нагружено в двух направлениях.

— Полезная нагрузка на скручивание.

— Паразитная нагрузка на сжатие\растяжение вертикальных спиц (присутствует только на разгоне или езде в гору, постоянную нагрузку от веса седока не считаем)).

— Шина, соответственно, тоже нагружена на сжатие и на скручивание, причем, судя по всему, податливость в одном направлении у шины не означает автоматом податливости в другом. Ибо у некоторых покрышек при одинаковом накате заметно отличаются характеристики разгона, наверное как-то по-разному в боковинах нити корда уложены. Есть даже версия что эти параметры конфликтуют, хотя тут для выводов маловато статистики. Помимо этого на скручиваемость должна сильно влиять высота профиля, которую в нашем случае можно приравнять к ширине шины. А вот давление в колесе, по опыту, влияет не так сильно. В теории это открывает разные варианты, например на широкий дорожный обод стретчем натянуть узкую покрышку и получить комбинацию хорошего разгона и проходимости. Обода только побить можно.

***

В динамике нам интересно чтобы колесо было максимально жестким на скручивание. Помимо резины на это влияет только спицевый набор, значит нужны 4 креста. С точки зрения комфорта нам нужна максимальная податливость на сжатие, но в этом случае мы неизбежно теряем энергию на разгоне.  Наверное тут можно найти какой-то компромисс, для чего нужно вникнуть в тонкости половой жизни спиц с ободом. Под нагрузкой спицы упруго деформируют обод, по сути по нему идет такая же волна деформации, что и по шине, только на микроуровне. И чем меньше крестов, тем легче им его деформировать т.к. каждая пара спиц тянет за узкий сектор окружности, а не за широкий. На четырех крестах, по сути, спицы пытаются равномерно стянуть весь обод, что у них явно сделать не получится. Получается что  на четырех крестах амортизируют в основном спицы, на одном — в основном обод, а между смешанные варианты. Которые, при некоторых комбинациях элементов, могут оказаться по жесткости совершенно одинаковыми.

Следовательно:

— На четырех крестах жесткость обода вообще ни на что не влияет. Все определяется толщиной и натяжением спиц.
— С мягким ободом на одном кресте будет комфортнее чем на четырех. Диванный вариант.

— С жестким ободом малокрестовая спицовка вообще смысла не имеет т.к. колесо будет предельно дубовым на сжатие (что нам для уличного вела в таком объеме не нужно) и при этом хлипким на скручивание.

Отсюда вырисовываются две эффективных комбинации:

— Четыре креста на жестком ободе. Тупо чтобы пореже спицы подтягивать.
— Один-два креста на мягком, перепаянные для увеличения торсионной жесткости.

Для бескомпромиссных снарядов, которым для полного счастья также нужен максимум вертикальной жесткости, можно применить второй вариант на жестком ободе или комбинированную спицовку 4+1. Или четыре креста перепаять.

Еще напрашивается мысль что жесткость колеса мало зависит от его ширины, узкими их делают по другой причине. Изначально, чтобы подружить большое пухлое колесо с большой ведущей звездой, горизонтали заднего треугольника делали длинными и лирообразными. Потом кому-то захотелось большей жесткости, для этого перья можно было сделать или толще, или короче и прямее. С точки зрения веса путь очевиден, но тут есть засада: при укорачивании перьев колесо начинает перекрываться со звездой и места между ними практически не остается. Печальный результат попытки сохранить при этом широкое колесо мы можем наблюдать на Туристе: правое перо настолько ослаблено выштамповками, что его можно пальцами гнуть. Что кагбэ не очень отвечает поставленной изначально цели. А вот тонкое колесо влезает с полнопрофильным пером. Плюс малый вес, плюс аэродинамика.

Сейчас перья делают из "плоской" профильной трубы любой потребной ширины, так что нет никакой проблемы уместить широкое колесо. Как результат — топовые горняки по максимальной скорости не уступают шоссейникам. По идее даже дорожник можно сделать таким же жестким как шоссейник, вопрос только в том сколько он тогда будет весить.

Практика покажет.

Смотря какой уровень объективности нужен . Если инструментальные замеры,  то вы их и в признанных трудах не везде найдете. Лично у меня жопомер откалиброван хорошо, к самообману я склонности не имею и об ошибках своих рассказываю без прикрас т.к. это поможет их избежать кому-то еще. Если практика не сойдется с теорией — вы об этом узнаете первыми.

Оно же железное!

"Они подковы гнут, как калачи
И цепи рвут движением плеча"

И это  без квадроцикла!