Тема: Статья из CTC gazette 1930 год.

Здравствуйте, джентльмены, анадысь мне попалось фото статьи из CTC Gazette — ежемесячного издания клуба велотуристов основанного аж в 1878 году.
Содержание мне показалось любопытным, я решил перевести статью и ознакомить с ней сообщество. Джентльменам, интересующимся историей велосипеда и велосипедом как предметом искусства статья может быть полезна. Для не интересующихся, она так же содержит информацию которая может быть использована при поддержании учёной беседы в обществе.
Из-за бонапартизма переводчика все имперские единицы, коими, конечно же мыслил англичанин начала 20 го века переведены в метрическую систему, для изящной литературы это недопустимо, но для технической статьи вполне.

Автор статьи- Вернон Блейк крайне разносторонний джентльмен, очень странно что статья о нём существует в вики отнюдь не на его родном языке.
https://de.wikipedia.org/wiki/Vernon_Blake




О весе и обвесе.                                               Вернон Блейк
Описанная здесь машина воплощает в себе много интересных моментов. Не утверждается, что это идеальный велосипед  для всех английских гонщиков или для всех английских дорог, но каждая деталь была тщательно продумана практичным умом с учетом определенных целей.

Год назад я приложил немало усилий, чтобы собрать велосипед, настолько соответствующий моим потребностям, насколько это позволяют современные условия производства велосипедов. В связи с продолжающейся перепиской по поводу веса, сменных передач и общего оборудования велосипеда мне пришло в голову, что описание этой машины, возможно, будет полезным. Но прежде чем начать, необходимо четко понимать, что я не предписываю эту конкретную спецификацию как универсальное средство от всех велосипедных болезней. Во-первых, это только лучшее, что я мог сделать в условиях отсталого состояния рынка. И потом, это лучшее отвечало только моим конкретным потребностям — велосипед для использования в стране, где мало дождей, где дороги, как правило, очень плохие, где часто свирепствует ветер, где равнины огромны и беззащитны, а холмы бесконечны

исходя из того, что на второй странице изображены ричмондский замок и мост через реку Суол, Блейк говорит о северном Йоркшире

.

То, что какой-нибудь враждебный энтузиаст ответит, что моя спецификация не является лучшей для машины для ежедневной езды из Актона в Холборн

районы Лондона

или для победы на North Road « 50 »,

велогонка проводилась в 1880х90х

оставит меня совершенно равнодушным. И здесь кроется большая часть проблем. Не существует ни одной лучшей машины, ни даже сотни лучших спецификаций; лучшая спецификация для данной работы и для возраста, силы и привычек велосипедиста является лучшей из всех спецификаций на данный момент. Как и в вопросах, связанных с переключением передач, так и во всех вопросах, связанных с велосипедом: единственная истина — это функция многих переменных; отсюда, из-за того, что люди не понимают этого, и происходят споры.

Возвращение к широким шинам.
Из-за плохих дорог я последовал примеру передовых велотуристов и вернулся к 2-дюймовым шинам большого объёма из моей юности. Они устанавливаются на 26-дюймовые колеса и деревянные обода с алюминиевыми накладками. В разумных пределах диаметр колеса может быть уменьшен при расширении шин. Мои шины ручной работы с открытыми бортами, или, скорее, «покрыты кожей» по бокам. Протектор — это «текстура холста» или, если хотите, мелкий «напильник». Я обнаружил тенденцию к боковому скольжению только в самой жирной и густой грязи. Шины Flic очень тонкие и живые, хотя я езжу на них довольно мягко. Несколько раз велосипедисты, спускавшиеся со мной по пологим склонам, хвалили очевидную легкость свободного хода моей машины. Я удивляюсь, почему мы отказались от широких шин начала девяностых; я уверен, что никогда не ездил на более быстрых шинах, чем первая партия Palmers, привезенная из Америки

Palmer cord tyres английская компания

. На моей нынешней машине стоят шины Petit Belge, и они, похоже, отличного качества.
Седло выполнено из непромокаемой резиновой смеси, которая кажется отличной со всех точек зрения, кроме веса. Оно слишком тяжелое. На нем можно было бы сэкономить грамм 400. Оно обычного гоночного типа, ведь с широкими мягкими шинами пружинное седло не нужно даже на плохих дорогах. Руль с перепадом высоты 5см, английская модель, сделанная во Франции. Он оснащен губчатыми резиновыми рукоятками. Крылья, как правило, отсутствуют, они здесь почти лишние. Если бы мне удалось достать дюралюминиевые щитки достаточной ширины, я бы их установил. Те, что есть, слишком узкие для шин. Из-за моего изолированного положения мне трудно достать листовой металл, который пока не продается в розницу и в небольших количествах, иначе я бы сделал себе пару. Единственные доступные крылья для широких шин — это очень тяжелая сталь.

Прочность полых шатунов.

Я не смог достать дюралюминиевые кривошипы нужной мне длины, поэтому я вернулся к кривошипам, подобным тем, которые я использовал в 1889 году, с трубчатым овальным сечением, только мои нынешние кривошипы сварены вместо пайки, как у их предшественников.
Мне никогда не удавалось согнуть или сломать полые шатуны даже при многократных ударах на 36 килограммовом тандеме с 30-дюймовыми колесами — ужасный инструмент! Шатуны никогда не деформировались  ни на миллиметр.  Шатуны  из дюралюминия должны иметь особую форму простое утолщение стальной модели с клином, используемой в настоящее время, не годится.
Характеристики дюралюминия должны быть приняты во внимание и конструкция должна соответствовать им. Эту работу я уже проделал, но, конечно, шатун придется штамповать, следовательно для изготовления даже одной пары требуются дорогостоящие штампы.
Его нельзя изготовить вручную из-за вопросов структуры металла.  Мои кривошипы, как обычно,  на клиньях  я не стал делать телескопическую ось и шатун, которые и сэкономили бы значительный вес, и могли бы мгновенно разлететься на куски.
Подшипники каретки в «масляной ванне» с фетровыми пыльниками и полностью защищены от грязи. Нижняя половина  каретки  заполнена маслом. Это усовершенствование обошлось мне в 5 франков, или менее чем в 1 шиллинг-стоимость пары чашек для масляной ванны, из которой следует вычесть стоимость обычных чашек, которые я в результате не использую.
Почему это огромное усовершенствование не всегда не всегда устанавливается на все машины? Потому что продавец не может просить ни шиллингом больше сверх гинеи

Spoiler

21 шиллинг или 1 фунт 5 пенсов

или фунта которые платят за велосипед. Следовательно, он будет терять по шиллингу с каждого проданного велосипеда. Лучше, чтобы этот вопрос вообще не поднимался вообще. Педали с масляной ванной не производятся по той же причине — как сказал мне один крупный производитель педалей из Сент-Этьена. Велоторговля не будет платить небольшую дополнительную цену. Какой велосипедист не задумываясь заплатит пару шиллингов дополнительно, чтобы получить педали, которые не нужно будет смазывать маслом от одного года до другого? Но с точки зрения торговли лучше, как я уже сказал, чтобы этот вопрос не поднимался.
Настоящий враг велосипедиста — торговец велосипедами и их производитель.

Моя задняя втулка –двусторонняя с полой осью и двумя трещотками. Сейчас я жалею, что не взял модель с гайкой-барашком, я боялся осложнений с роликом плавающей цепи

система переключения передач без натяжителя цепи, тема для отдельного обсуждения

, но еще не поздно поменять, и на моём велосипеде  наклонные дропауты.  Подшипники в масляной ванне с войлочными пыльниками, что избавляет от хлопот со смазкой. Однако я соблазнился чрезвычайно легкой гоночной передней втулкой, не оснащенной фетровым пыльником.  Втулка изготовлена из закаленной стали без чашек подшипников. Пока что она работает удовлетворительно (велосипеду всего год). Я установил на нее внешние войлочные пыльники.  Модель с войлочным пыльником была намного тяжелее, и я только частично преуспел в облегчении велосипеда, так как экономия веса не означает отказа от таких улучшений, как подшипники в масляной ванне, которыми в данном случае пожертвовала передняя ступица — переменные передачи и некоторые другие преимущества которые по своей ценности перевешивают их дополнительный вес.
Нижняя труба рамы заполнена маслом для смазки цепи с помощью хорошо известного теперь маленького патрубка

у нас в кунсткамере, где то есть такое

, который можно включить во время езды. Трубы переднего треугольника — Рейнольдс. Рама частично паяная и частично сварная по моим размерам специалистом по рамам в: Сент-Этьенн

в Сент-Этьенн жил и торговал велосипедами хороший знакомый Блейка, Поль де Виви, разработчик переключателей передач, основатель и идейный вдохновитель веломарафонов

. Она может быть легче. Я не взвешивал ее отдельно и не собираюсь разбирать машину на части, чтобы сделать это!
Я покрасил его алюминиевой пудрой и лаком, что дает очень удовлетворительный результат в качестве защиты от ржавчины.
Если бы я жил в городе, мне следовало бы распылить на нее расплавленный алюминий, по новой системе. Это должно оказаться лучшим способом консервации стали.
Маленькая фара Radios крепится барашковым болтом к небольшому ушку, приваренному к передней вилке. Это намного легче, чем обычный кронштейн для лампы. Лампа весит всего 400 грамм.  Хотя производители не будут делать лампу в легкосъемной форме, не составит большого труда сделать это самостоятельно. Это очень необходимо, так как опасно оставлять лампу на велосипеде, во время поездки на поезде.

Выбор шести передач.

У меня есть два набора из трех передач с плавающей цепью и двусторонней задней втулкой.
Три передних звезды приварены друг к другу и к кривошипу с удалением всего лишнего металла.
Количество зубьев следующее: Передние-46, 38, 24; задние-16, 18.
Ролик под трещоткой, разумеется, на шарикоподшипниках,

см картинку ниже

и два съёмника( здесь Блейк использует французский термин decrocheurs, у меня нет идей, как это может выглядеть) для снятия цепи в грязную погоду, установлены под кареткой. Все эти небольшие дополнения в долгосрочной перспективе  быстро превращают очень легкий велосипед в довольно тяжелый. Так из маленьких кусочков металла получаются лишние 400-800 грамм. Возможно, это недостаточно осознается.
Тормоза работают по так называемому «консольному» принципу, эта блестящая идея у меня была еще до войны. Однако я запатентовал этот принцип только в
сентябре 1926 года (№ 276,163, 16 сентября), о чем было должным образом объявлено в этом издании в то время.
Тормоза выполнены из 2-мм. листового дюралюминия везде, кроме тросов, болтов и колодок, которые имеют цилиндрическую форму, 6 см в длину, производитель колодок Fibrax.

Fibrax LTD основана в Лондоне в 1902

Таким образом, они служат довольно долго, поскольку их можно поворачивать в несколько новых положений. Тормоза очень легкие. Задний тормоз в сборе с тросиком и тормозной ручкой весит всего 240 грамм, и весил бы меньше, если бы имел штампованную ручку, которую, конечно, я не могу сделать. На моём велосипеде крепление тормозной ручки сделаны из очень тонкого стального листа и приварены к рулю, чтобы не выступать совсем, но в модели, сделанной для адаптации к любому велосипеду, есть полоса 2 мм дюралюминия, проходящая только по верхней части руля. Таким образом, нет никакого выступа, который мог бы причинить боль или неудобство руке. Положение ручки может быть использовано также для троса, проходящего через руль, хотя у меня не хватает энтузиазма, чтобы сделать модель этого.


Тормозные рычаги из дюралюминия.

Этот тормоз — пример того, как необходимо полностью изменить конструкцию полностью менять конструкцию со стальной на дюралюминиевую, если есть желание использовать этот материал. Ни один существующий тормозной рычаг не будет работать если его сделать из дюралюминия, но очень легко сделать совершенно новую конструкцию, которая будет работать. Мои дюралюминиевые рычаги не показали никаких изменений или усталости после двух лет испытаний в Альпах и Севеннах, а также ежедневных падений с
с холма в Ле-Бо. (Разумеется, я использовал их задолго до того, как был создан велосипед, который я сейчас описываю).
Суть проектирования для таких металлов, как дюралюминий, заключается в том, чтобы устранить
устранить напряжение изгиба и иметь дело только с напряжениями и нагрузками в плоскости используемого листа. Это требует теоретического проектирования, на которое производители велосипедов, похоже, не способны.
Я забыл сказать, что моя цепь — роликовая Renold

производит цепи с 1880 года

. Это важный момент, поскольку некоторое время назад мистер Ф. Т. Бидлейк

Фредерик Томас Бидлейк, велогонщик, и вообще очень достойный джентльмен, придумал гонки с раздельным стартом

объявил, что велосипеды с переключающимися передачами, требуют использования дешёвых цепей. Это ошибка, как на велосипедах с плавающей цепью, так и на велосипедах с задним переключателем я никогда не использовал ничего, кроме самых лучших цепей, и делаю это уже почти 20 лет.
В целом и для того, чтобы использовать ее по назначению, я не думаю, что эта машина может быть серьезно улучшена в настоящее время.
Она очень легка в управлении. Правда, она весит больше, чем я надеялся. Ровно 13,7кг. С более легким седлом она может можно довести до 13кг , с другой стороны, нужно помнить, следует помнить, что я большой и тяжелый.  Даже дополнительная длина подседельного штыря и штока руля не весят ничего, если речь идёт о необходимости усиления велосипеда большой ростовки,  предназначенного для перевозки большого веса. При нынешнем положении дел нелегко приобрести велосипед с большим колесом, шестью передачами и широкими колесами, весящий гораздо меньше. Даже мои шатуны 178мм  и тому подобное все это добавляет вес. Я уменьшил вес гаек-барашков до половины их первоначального веса путем сверления и обработки напильником, а мои тормоза намного легче, чем все остальные, которые можно купить, и все же я не могу сбросить вес ниже 13кг.

Где унции превращаются в фунты.

По сути, та же рама с одним фиксированным колесом, без тормозов, с трубчатыми гоночными покрышками узкого профиля, легким седлом и узкими педалями.
седлом и узкими педалями, наверняка будет весить не сильно меньше 10кг. А ведь только две трещотки весят 350 граммов против 32 граммов фиксированной звездочки, граммы быстро переходят килограммы. Подшипники в масляной ванне увеличивают вес, хотя здесь можно было бы вполне можно сделать гоночные втулки с фетровыми пыльниками. Полагаю, со временем они появятся, но пока что я должен довольствоваться излишне тяжелыми втулками, если мне нужно преимущество масляной ванны. Собственно, всё дело сводится к тому, что желания определяют вес. Вы лично определяете, где заканчивается преимущество экономии веса и где начинается преимущество переменных передач, крыльев или комфортных шин.
Например, в последнем случае — хотя аналогичный аргумент применим почти везде — выгоднее толкать лишний фунт или два на больших шинах по плохим дорогам, чем экономить вес, передвигаясь на обязательно жестких шинах малого диаметра. Французские шоссейные гонщики в последние годы постоянно увеличивают диаметр своих шин, можно даже задаться вопросом, не лучше ли им вернуться к широким гоночным шинам начала девяностых. Но человек — животное консервативное, и никто из них не пытается.
Все, друзья, — это вопрос эксперимента и выяснения того.
что действительно лучше для вас и вашей конкретной работы. И
а это отнюдь не простое дело!

Добавлено: 14-10-2024 23:30:44

Для желающих изучить материал на языке оригинала.
Статья из CTC gazette 1930 год.


Статья из CTC gazette 1930 год.

7

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Что такое плавающая цепь.
Статья из CTC gazette 1930 год.

Почему она не проскакивает по задним звёздам.
Статья из CTC gazette 1930 год.
Собственно это тот ролик под трещоткой из текста.

7

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Мда, за 100 лет особо ничего не изменилось...

Ибу ибуди — дадао муди!

2

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Shaltaiimg/thank  img/ay

Мой гараж
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед — это не мой велосипед.

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Вернону нашему Блейку звание почётного крокодиловода и символического принятия в стаю...
img/kefir

Здесь, наверное, должно быть написано что -то умное....

5

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

EndoSteel, ну що ви, змінилося.
Розучилися робити полі шатуни. Дюраль стали малими партіями продавати. З'явилося 10500 передач та ексцентрики.

Spoiler

ну і саме головне в Йоркшері стало більше доріг

Я рухаюсь, значить я існую!

5

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Больше всего удивляет вес. Мне почему-то казалось,что велосипеды сто лет назад были гораздо тяжелее современных.

Re: Статья из CTC gazette 1930 год.

Андрей01, думаю, для 20-х годов его велосипед был столь же дорогим и совершенным сгустком технологий, сколь сейчас — карбоновые машины с электрическим переключением передач

Они весят 7-9 кило, если  говорить об образцах для полевых катаний  img/bk

Мне было более интересным узнать, что уже тогда были лёгкие толстые шины с мягким тканевым бортом

2