Этот пост имеет непосредственное отношение к походу (ради этих выводов и ездили), потому размещён здесь. Однако, он содержит ряд технических вопросов. Просьба их здесь не обсуждать — о размещению грузов и прочему, не форуме имеются соответствующие профильные темы или мой гараж.
Первые выводы с испытаний.
Попробую сделать выводы о «туристе» моей конструкции, как о туристическом велосипеде, после первого испытательного ПВД.
Обе машины не растряслись, показали себя хорошо. Вели себя предсказуемо одинаково (за исключением нюансов, связаных со временными шинами на одном из них). Велосипеды удобные, лёгкие и быстрые на ходу. Комфортабельные, почти не хуже дорожника, при очень заметно большей скорости. Едут сами 
Дороги
На разных дорожных покрытиях мы меняем давление в колёсах (на Швальбе – от 2,5 до 5 атм, больше на ободах без внутренних зацепов под закраины покрышки – низзя! 
По таким покрытиям катится, понятно, лучше всех (быстрее только шоссеры, но на них больше уставаемость):
По таким «шершавым» покрытиям шоссер уже может и отставать. Там, где жёсткий СШ (например) уже будет отбивать руки и жопу вибрациями, заставляя снижать скорость и вызывая усталость, турист мягко летит над дорогой. Конечно, дорожник ещё мягче, но он не летит, а степенно едет:
То же самое можно сказать о хорошем покрытии, но на котором есть мощные дефекты. Или дорога из хороших бетонных плит, но с очень плохими швами между ними. Но только это самая коварная дорога! Причём ОСОБЕННО для «туриста». Когда едешь по гладкой её части, хочется разогнаться – иначе кажется, что ползёшь. При этом дефекты могут выглядеть безобидно. А как влетишь в него – понимаешь, что нужно было ехать помедленней. Если ещё давление в шинах невысоко, возможен и пробой покрышки до обода вплоть до «змеиного укуса» камеры и местной деформации самого обода! С грузом же ещё, что усугубляет.
Причём именно «турист» к этому особо чувствителен. Ведь это самый нежный из ряда харьковских велосипедов и по раме и по колёсам: стартон сделан из другой стали, его колёса защищены очень высоким давлением в шинах; украина имеет прочную раму со стенками большей толщины, обода защищены толстыми шинами. А турист защищён только нашим благоразумием – об этом всегда нужно помнить, путешествуя (гружёным!) и просто передвигаясь на таком велосипеде!
На грейдере разной степени раскатаности велосипед ведёт себя так же, как на асфальте крупной шершавости – катит спокойно и довольно бодро. Чем сильнее вдавлен щебень в грунт – тем быстрее и комфортней, это понятно. Вот если щебень насыпан совсем недавно и ещё не слежался-не забился, пересыпается — колёса несколько грузнут, вел плохо управляется. Шоссер тут вообще не проедет, а дорожник (особенно с пониженым давлением) пройдёт, аки посуху.
На брусчатке всё вполне предсказуемо – трясёт, это регулируется выбором скоростного режима. Давление в шинах желательно иметь минимальное. Едется быстрее, но менее комфортно, чем на дорожнике.
Плотные грунтовые дороги проходятся так же предсказуемо, как грейдер. Вибрации (а с ними скорость и комфорт), понятно, пропорциональны горбатости покрытия.
Песец.. то есть, песок.. Ну вобщем, песец. Если под тонким, пару см, слоем песка твёрдый грунт, «турист» едет по нему, пожалуй, получше дорожника. Своими тонкими шинами он продавливает песок и опирается на твёрдое, из-за чего легче управляется и более устойчив. Широкие шины дорожника на такой дороге могут не продавить песок, и тогда он несколько «плавает».
А вот если слой песка глубже – однозначно приходится слезать с велосипеда. Есть какой-то порог злоебу… эээ… зыбучести песка, на котором ещё спасает снижение давление в шинах до вменяемого минимума, но это очень тонкая грань, намного тоньше, чем у дорожника. Т.е. в большинстве ситуаций или едешь, или идёшь и игра с давлением не влияет на это.
То, что я говорю о проходимости дорожника, полностью соответствует и ашану на полусликах. Разница только в большей скорости и лёгкости хода дорожника на твёрдых покрытиях, а в застряваемости они абсолютно одинаковы, что показал наш прошлый поход на Джаинте и Украине. В комфорте одноподвес с алюминиевой рамой (глупая конструкция для дорог по сравнению со стальным ригидным велом) Джаинт и Украина одинаковы. На дорожнике уставаемость всё-таки меньше, чем на ашане.
Передача
Я несколько сомневался в правильности интуитивного выбора передачи 48/19 (вяло искал даже звезду на 20 зубов назад). По городу гонять на такой налегке отлично – это я проверил в первые же дни эксплуатации, заехав на Краснозвёздный. Но велосипед-то туристический, ему всякие дороги предстоят, и груза поболе, чем просто моя персона в лёгких шмотках. C другой стороны, передачи пониже не хотелось – чтоб на ровном не было малой скорости и ощущения пустых педалей.
Однако в первый же день учебного похода нам (сознательно) полалась извилистая километровая горка с уклоном 9%. Перед этим уже проехали по разным (не всегда хорошему асфальту) дорогам километров 25, жрали аж утром. Ну ничего, я запёрся, хотя сигарету из зубов, конечно, пришлось выплюнуть. Хоть и захекался серьёзно, но отдых мне не требовался. Друг не смог преодолеть тот подъём в этот раз только из-за вчерашнего и двух бокалов пива с утра. На следующий день он заезжал в попадающиеся горки (хоть и не такие серьёзные) с той же бодростью, что и непьющий (летом) я 
.
Напомню, на выбор передачи влияют физические данные велосипедиста и диаметр колеса. Но – в последнюю очередь. Гораздо серьёзнее отражаются на правильной передаче жёсткость рамы и колёс. В раме это толщина труб и длина задних перьев, база, изгиб вилки. В колёсах – жёсткость шин (толщина и давление), обода, рисунок спиц, перепайка спиц между собой.
В принципе, все эти откровения были понятны изначально – просто мы их ещё раз экспериментально подтвердили.
Грузы
Гораздо более серьёзно вот уже несколько месяцев занимает нас другой вопрос – размещение грузов.
В юности мы ходили в походы на лёгких велосипедах даже без крыльев (я б и сейчас от них отказался, но мой турист имеет вторую функцию – дождевой ситибайк), таская весь груз в тяжёлых рюкзаках. Это было хорошо, особенно НЕ на прямых горизонтальных участках хорошего асфальта: лёгкий велосипед свободно и предсказуемо исполняет все эволюции, к которым его понукает седок. При движении в гору груз на горбу даже помогает педалированию. Особой усталости спины тогда не было замечено, да и откуда ей взяться, если каждые полчаса перекур с обязательным снятием рюкзаков, и лет нам было по 20.
https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 18#p238918
Но размышляя об этом в зрелом возрасте, начинаешь задумываться о здоровье спины – если за столько лет её не испортил (в отличие от очень многих), то обидно испортить её сейчас. И тут логически приходит мысль навьючить велосипед, оставив на горбу разве что лёгкий рюкзак с тряпками и батоном.
Так мы и поступили в прошлом походе https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 89#p239289 – наши ашан и дорожник были плохо видны из-под грузов, а сами мы скакали на этом всём налегке.
Честно? Совсем не понравилось. Если по ровному прямому асфальту велы уверенно и неотвратимо пёрли, как танки (когда удавалось их разогнать), то малейшие отклонения дороги от идеала заставляли тосковать по лёгкому велу и тяжёлому рюкзаку.
На подъёме, пытаясь приложить больше силы к педалям, всадники больше отжимались от педалей вверх, чем двигали велосипеды. Сами велосипеды танковой массы при этом никак не отзывались на потуги. На плохих дорогах из-за инерции велосипеды крайне вяло маневрировали и грузли, неохотно наклонялись, когда было нужно. А мы плясали бестолковыми чёртиками сверху этих основательных конструкций, бесполезно пытаясь принудить их к нужным эволюциям. В результате – сходы на землю и всё такое.
Переть гружёные велы по песку в руках – ещё меньшее удовольствие, чем пустые.
Попытка равномерно распределить груз (на ашан был установлен передний багажник) не удалась – развесовка-то улучшилась, но в разы возросла инерция при повороте руля – в Украине хоть весь груз сзади был размещён, поэтому там задняя половина вела вела себя, как тяжёлая, а передняя – как нормальная . Ну и хоть центр тяжести вела с двумя багажниками находится в положеном месте, разнесение масс так далеко от него крайне неприятно.
Вобщем, тоже не дело.
Прикинув, что современная снаряга полегче той, что мы пользовались 20 лет назад (одна советская брезентовая палатка чего стоит, а в самый первый поход мы, не зная о карематах, взяли с собой надувной матрас!), а современные анатомические рюкзаки лучше заботятся о спине, и наевшись вдоволь тяжёлых велов, решили базироваться на схеме «лёгкий велосипед-тяжёлый рюкзак». Но попытаться всё-таки часть груза перевесить на велосипед и распределить его рационально.
Нам это понравилось уже сейчас, в первом приближении.
Итак, что имеем (всё видно на фотках учебного похода несколькими постами выше):
На велосипеде заднего багажника нет и на моём не предвидится – он сильно далеко выносит массу от центра масс велосипеда. Груз концентрируется под седлом.
Сейчас мы там везли спальники и палатку, вес их вообще никак не сказывается, габарит никак не мешает.
В рюкзаке: тяжёлое внизу, лёгкое вверху. У каждого шмотки, две тушёнки, кило крупы. Ну и по мелочи.
Термос 1,2 л с чаем у одного и 2 л воды у другого – пить по дороге.
Ещё по две или три бутылки 2 л пустых для воды на стоянках. Они набираются в последнем селе перед ночёвкой. Таким образом, у нас воды всегда с собой 2 л на попить, и 12 л на каждую ночёвку – этого вполне хватает, и много воды мы везём буквально пару километров в день, что не напрягает.
Я взял рюкзак, какой был под рукой на даче – старый «Ермак». Он не очень удобен, т.е. по эргономике с современными ему рядом не валяться. Муляет что-то, лямки узкие, пояс условный (груз полностью висит на спине).. Тем не менее, спина не устала, никаких неприятных последствий не ощущаю. С рюкзаком современной конструкции готов тянуть такой груз на край света.
В перспективе:
Термос и 2 л воды в дорогу перенести из рюкзака в центр велосипеда – на самодельные флягодержатели (у одного термос, у другого бутылка)
Под седлом разместить больше груза, помимо спальников и палатки. Я планирую пошить туда торбу на английский манер (с виду будет напоминать спальник под седлом тёмно-синего туриста на фотках выше).
Друг прямо сейчас, когда я пишу эти строки, конструирует багажник. Но багажник не такой, как обычно: чтобы не выносить центр тяжести груза далеко от центра масс велосипеда, он будет коротким (возможно, слегка заходя за заднюю ось), и его грузовая платформа начнётся сразу у стоек рамы, под седлом. А для удобства багажник будет заметно шире стандартного. Более квадратным в плане в итоге.
Т.е. груз под седлом у нас будет размещаться одинаково, но разными способами – у меня в торбе, у друга – на платформе багажника. Именно багажник он выбрал из-за удобства НЕтуристического использования вела, при котором меня устроит и торба. В том и другом случае ту же палатку можно будет пристроить и над другим грузом, если что.
Я хочу (а друг колеблется) разместить пару небольших сумок также на передней вилке по бокам от колеса. Ну, попробовать, может оно и не нужно. Важно при этом, чтобы центр тяжести сумок НЕ выносился вперёд от нижнего подшипника рулевой – тогда вес сумок не будет сворачивать колесо куда-то на сторону, и мешать управляемости будет ТОЛЬКО своей инерцией. Допустимую массу груза в сумках подобрать экспериментально.
Всё остальное едет в рюкзаке.
Для каремата пошить чехол из светоотражающего жилета, и крепить его вертикально на рюкзак, ибо в рюкзаке он занимает много места, приносит значительные неудобства. Из отдельного же чехла его можно даже бросать под Ж на перекурах, и он никогда не будет мешаться при погрузках-выгрузках остального содержимого рюкзака. Заодно эта упаковка является отличным маяком, заметным издалека со многих направлений. Выглядеть это должно примерно так: 
В любом случае, даже если окажется неудобным переместить часть ВЕСА груза на велосипед (из-за описаных выше «прелестей» тяжёлого вела из прошлого похода), будет удобно переместить туда его ОБЪЁМ! Ведь в этих местах на веле объём совсем не мешает, а менее пухлый, пусть и не менее лёгкий рюкзак – несомненное удобство.
Ну и будем экспериментально подбирать соотношение весов и объёмов на горбу и на велосипеде, пока не добьёмся оптимума.
А вот тут я сообщу, кажется, о важном теоретическом открытии. Вроде мой друг своим мощным интелектом таки нашёл основной закон пропорций размещения груза между горбом и велосипедом.
Оно должно быть пропорционально весу велосипеда и велосипедиста!
Т.е. если я вешу 80 кг, а велосипед мой 15, для такого же ощущения поведения велосипеда мне нужно в рюкзак натолкать 8 кг, а на велосипед 1,5 кг. Ну и в тех же пропорциях любые вменяемые веса.
Прислушиваясь к нашим ощущениям, мы подозреваем, что закон справедлив. Понятно, допустимы какие-то отклонения (видимо в пределах пары кг в рюкзаке и 0,5-1 кг на веле), при которых разницы заметно вообще не будет, но этот закон похож на правильный ориентир для развесовки. А дальше – эксперимент.
Да, и важный момент при движении в гору: тяжёлый горб позволяет значительно эффективнее топтать педали лёгкого велосипеда даже по сравнению с «пустым» седоком. А уж с плясками лёгкого седока на неповорачивающихся педалях гружёного вела и сравнивать смешно.
Такие вот пока мысли, планы и первый опыт.
Август, 2015 г.
P.S. Предполагаемое здесь размещение грузов реализовано в следующем походе.
Мой гаражМастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед — это не мой велосипед.
