Проектирование, изменение геометрии рамы (Страница 6 из 47)

Шоссейной раме — трековую геометрию.

Велосипеды трекового типа пользуются определённой популярностью. Прежде всего — это городские фиксы, которые могут отличаться от специальной трековой машины только передним тормозом да рулём с горизонтальным хватом.

Кроме того, в наших кругах имеет место некоторое увлечение чисто трековыми велосипедами для действительной езды, тренировок, а то и соревнований по самым настоящим трекам. Где на шоссейной раме, пусть и на фиксированной передаче, ездить страшновато, не так приятно, и не так безопасно. Речь про медали, тем более, может идти только при специализированной раме.

Понять, что трековая рама отличаеся от всех остальных прочих не только горизонтальными дропами, а также разобраться, что собственно даёт настоящая трековая геометрия, можно здесь: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 178#p34178

Однако, специальные трековые рамы попадаются в продаже нечасто, и крайне редко за них назначается адекватная цена. Судите сами: за раму Рекорда, покалеченную безрукими фиксерами, ещё и без родной вилки (а без специальной вилки такая рама не имеет смысла), бывает, пытаются просить даже  $50  . При справедливой цене 10.

Гораздо проще добыть и в разы дешевле купить раму шоссейного велосипеда. Те же подходящие для описываемой работы «Старт-Шоссе» начинаются с тех же $10 за раму с вилкой.

По описываемой методике можно работать почти с любой шоссейной рамой. Желательно использовать настоящие гоночные рамы, пусть низкого уровня, но изготовленные из легированых сталей — «хромоля» (сталь 4130, она же 30ХМА, а также фирменные тьюбсеты) или «хромансиля» (сталь 30ХГСА — это «Старт-Шоссе», всевозможные «спецзаказы»)

Не стану рекомендовать рамы древних «Чемпионов» из-за того, что жалко переводить их шарм (бонки!) и историю, кроме того, некоторые из них, похоже, сделаны из недостаточно прочных («простых») труб.

Также может не понравиться результат, полученный на основе рам «Старт-Шоссе» выпуска 1977—1978 гг.

Эти рамы, как можно прочитать по ссылке, относительно других моделей «Старт-Шоссе» (как более ранних, так и более поздних), имеют более низкую каретку и уменьшенный угол, «завал» рулевой колонки. К тому же, рамы этих годов 58 роста имеют увеличенную длину горизонтальной трубы, что совсем ни к чему нашей будущей поделке. Придание таким рамам трековых качеств может сделать их безобразно-непропорциональными. Впрочем, желающие могут попробовать, а мы посмотрим

Следует также проявлять повышенное внимание к рамам иностранного производства. Недорогие образцы, при всей внешней добротности, могут иметь только главный треугольник из легированных труб, а задний треугольник, а то и вилку — из «водопроводия». Особенно это критично на треке. В таком случае лучше предпочесть менее «престижную» но намного более добротную и прочную заготовку «Старт-Шоссе».

Ниже будут приведены конкретные размеры, исходя из заготовок «Старт-Шоссе». Однако, давайте рассмотрим весь процесс рассчёта, а точнее — прорисовки в натуральную величину. Ведь Ваша заготовка может быть и другой марки и модели со своей геометрией.

Вооружимся плазом — листом фанеры или чего-то подобного. На нём должны полностью разместиться рама, вилка и переднее колесо.

Наносим линию условной дороги.

«Установим» на «дорогу» переднее колесо в натуральную величину. Например, при выборе шин размером 622×20, радиус колеса будет (622+2×20)/2=331.

Вот и нанесём окружность такого радиуса на плаз. Простейшим циркулем может послужить планка, насквозь пробитая на таком расстоянии гвоздями: один гвоздь послужит осью, иглой циркуля, другой — нацарапает окружность.

Теперь озаботимся правильным углом рулевой колонки и правильной работой рулевого управления в целом. Отметим поточнее точку касания колеса и дороги. Отступим от неё вперёд по ходу велосипеда 60 мм, отметим и эту точку. Это наше плечо устойчивости. Средняя величина его для трековых велосипедов как раз такая, в литературе для советских трековых велосипедов она указывается, как 55…65 мм. Выбрав среднее значение, несмотря на неизбежные погрешности при работе, мы должны попасть в этот допуск.

Вооружимся транспортиром, и отобьём из второй точки угол 74…75°. Это ось нашей будущей рулевой колонки. Именно в этом диапазоне углов находятся оси рулевых большинства трековых велосипедов в мире.

Теперь примемся за вилку. Очевидно, что нам нужно добиться совпадения оси её штока с нашим натурным чертежом. При этом дропы её должны совпасть с осью нарисованного колеса.

Совершенно неплохо для трекового велосипеда — причём как практичечки, так и эстетически — сделать минимальный зазор между шиной и короной вилки. Но не стОит слишком усердствовать — меньше 3–4 мм делать зазор не нужно. Иначе могут набежать ошибки и допуски, и колесо поместится впритык, а при работе может и задевать за вилку!

В случае постройки городского фикса, естественно, этот зазор будет диктоваться ричем предполагаемого тормоза.

Для удовлетворения всем этим требованиям, перья вилки придётся укоротить примерно на 20 мм, а потом разогнуть их примерно на 10–20 мм для уменьшения вылета. (Цифры эти ориентировочные, причём даны только для вилки «Старт-Шоссе» выпуска с 1979 года, сверяйтесь с натурным чертежом!)

Что ж, откладываем чертёжный инструмент, вооружаемся слесарным и сварочным. Процесс работы описан здесь: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 539#p97539

Вилки настоящих трековых велосипедов часто имеют не овальное, а круглое сечение перьев. Это сделано для противодействия очень большим боковым нагрузкам, неведомым шоссерам. Возникают они при атаках — когда спортсмен с максимальным ускорением бросает машину на выходе из виража с самого верха вниз. Именно из-за этих моментов спринтерские трековые велосипеды не стремятся особенно облегчать, тем паче, в части вилки и переднего колеса. Также, по этой причине, на треке не очень балуются с радиальным набором колёс.

В связи с этим со всей серьёзностью отнеситесь к идентификации вилки! Она должна быть изготовлена из легированной стали. Категорически нежелательно использовать вилку «Туриста» или (особенно!) неустановленного дохленького экономного евротуринга из простой стали для езды по треку. Европейская экономия также часто доходит до отсутствия усиления штока вилки!

Отличить вилки «Туриста» и «Старт-Шоссе» можно так: https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=9004#p9004

Наша с вами бывшая шоссейная вилка имеет овальное сечение, а значит — боковую жёсткость на уровне шоссе. Для применения на треке её нужно усилить примерно вот таким образом:

Не пренебрегайте этим моментом.

Если Ваш велосипед предназначен исключительно для трека — не забудьте заглушить отверстие для оси тормоза, а также убрать «уши» на дропе для крепления крыльев. Забытые, эти элементы придадут трековому снаряду глупый вид.

Конечно, первое, что приходит в голову — загнуть перья вниз. Но это, как минимум, некрасиво.

Мы пойдём другим путём, более изящным и технически правильным. Угол, на который нужно отвести перья вниз, сравнительно невелик. А длина фиттингов каретки настолько мала, что некоторое искажение их формы будет назаметно.

Внимание! Перед работой вкрутите в каретку негодные чашки — это предохранит резьбовую часть от деформаций.

Нагреем фиттинги каретки до расплавления припоя по кругу. Стараемся не перегревать тело пера и самой каретки.

Пока фиттинги раскалены до красного цвета, отведём перья вниз — фиттинги при этом несколько раздадутся. Это удобно делать, установив раму на землю, наступив на концы перьев, и давя вниз рулевую колонку. Операция не так проста, как кажется — хотябы из-за требуемой точности и необходимости спешить, пока фиттинги не остыли. Скорее всего, с одного раза Вы не попадёте, и стремиться к этому не стоит — лучше выполнить эту работу в несколько приёмов, всякий раз отводя перо по чуть-чуть, терпеливо примеряя раму к чертежу.

Естественно, нужно тщательно следить за тем, чтобы оба пера в итоге были отведены вниз на одну величину.

Контроль.
Скорее всего, Вы не идеально отвели перья в вертикальной плоскости. Поэтому сейчас нужно проверить их концы традиционным способом «по ниточкам». Убедившись в порядке, проверяем расстояние от конца каждого пера до подседельного узла.

По этим двум параметрам правим их уже «на холодную».

Места, где перья входят в фиттинги каретки, необходимо тщательно пропаять по всей окружности, и хорошо заполнить припоем щели, образовавшиеся сверху.

Далее следует установка дропов. Все тонкости этого дела описаны в теме про тюнинг здесь: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 645#p82645

Ещё раз проверяем точность напаянного, при необходимости — правим.

Наращиваем вертикальные стойки (ведь они должны быть длиннее исходных) так, как описано в той же теме про тюнинг https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 907#p82907

Ещё раз убедившись в правильной геометрии заднего треугольника, устанавливаем мостик: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 821#p80821

Riverdale,  У коллеги CatRovacer своя задача, и градусов ему нужно таки дофига.

CatRovacer, в Вашем случае — боюсь-боюсь.