Втулки — передние и бестормозные задние. (Страница 1 из 134)

Частый вопрос многих: что лучше — высокий или низкий фланец. Это дело вкуса по большей мере. Авторитетные источники говорят о традиции высоких фланцев такую версию: "это было давно, когда материалы были не очень, а менять спицу на заднем колесе можно было не снимая звезду".
Ну и спицовку радиальную с большей уверенностью можно применять на высоком фланце — там больше металла между отверстиями.
По эксплуатационным качествам два одинаковых колеса, но на разных втулках — равны в пределах погрешности))

Задняя втулка с трещёткой и её ось устроена так же, как передняя, только ось толще (резьба М10х1) и шарики больше (6.0 мм). На буржуйских, как обычно, часто применяется вражеская дюймовая резьба и шарики диаметром 6,3 мм. Так что оси-конусы не слишком-то и взаимозаменяемы. Впрочем, этого железа в продаже достаточно — сложнее найти советские размеры. Ну и гайки вражеские имеют идиотский размер под ключ — на 15 — по этой причине во всех нормальных веломагазинах обязательно на прилавке есть одинокий такой обычный рожковый ключ.

Внимание! Резьба одного из стандартов басурманской задней оси очень близка к нашей, но не такая. До того, что на неё свободно пальцами накручиваются наши конусы и гайки крепления оси. Беда в том, что накручиваются СЛИШКОМ свободно, и под нагрузкой моментально сорвутся. Вражеские конусы и гайки на нашу резьбу не лезут. Этот факт можно использовать для проверки — ху из ху, если есть такая и такая оси.

Ось туристов и трековых Рекордов одинакова — цельная, длинная, крепится в дропы гайками под ключ или барашковыми (не путайте барашковые гайки с эксцентриками!). Правый задний барашек туриста несколько отличается формой от левого — чтобы не мешать перекидке.

Ось стартона насквозь полая, короткая — расчитана на крепление эксцентриком. Рычаг эксцентрика располагается с левой стороны велосипеда. Конусы и всё, что накручивается, взаимозаменяемо у туриста и СШ. Подчёркиваю: говорим о задней оси.

Т.к. на синглспидах и фиксах ось из-за необходимости регулировки цепи должна крепиться очень надёжно, эксцентрики и барашки на них давно не применяют — только честные гайки М10х1 под ключ на 17. Пользуясь взаимозаменяемостью, часто втулки СШ для таких велов собирают с туристовской осью (а наглые или неграмотные барыги, бывает, выдают туристовскую ось за трековую — они не так уж неправы — оси туриста и Рекорда одинаковы).
С правой стороны из-за наличия трещётки подшипник утоплен довольно глубоко, и на ось после конуса надета дистанционная втулочка, а за ней — контргайка.

Втулки разных лет выпуска немного отличаются — об этом рассказано выше.

На всех туристах примерно до 90 г.в. втулка полностью стальная. Основание трещетки навсегда насажено на корпус втулки — для нас это одна деталь. Поэтому для доступа к спицам приходится снимать звёзды — это делается просто. Пакет звёзд на туристе снаружи зафиксирован либо пружинным кольцом, как на Торпедо — оно просто отщёлкивается отвёрткой, либо резьбовым кольцом — оно откручивается ключом-семейкой, резьба нормальная — правая. После этого звёзды снимаются.

На Старт-Шоссе маленькие звёзды накручены по резьбе — они откручиваются хлыстом. Аналогично стартоновским  устроены задние алюминиевые втулки самых поздних туристов — 1990-х гг.

Сами трещётки устроены и разбираются везде практически одинаково, это относится и к фривилам на одну звезду.
Разница лишь в количестве и креплении звёздочек и в том, что на туристе со стальной втулкой (кроме поздних, где втулка из алюминия) основание является одной деталью со втулкой — скрутить его со втулки нельзя.

Для доступа к механизму трещётки необходимо спецключом (используют и подручные средства) открутить крышку механизма — она же является конусом одного из внутренних подшипников трещётки. Резьба здесь ВСЕГДА ЛЕВАЯ!

При разборке трещётки высыпается несколько десятков (60-70) мелких шариков! Примите меры, чтобы их не растерять — подложите под колесо большую чистую тряпку. В советских трещётках используются шарики диаметром 3,0 мм.

Прямо под крышкой-конусом находятся одна или несколько тонких шайб — важно не растерять и не погнуть их.
Корпус снимается (для этого с него не обязательно скручивать звёзды), и перед нами — собачки и пружинки. Недостающую собачку можно попробовать изготовить на точиле из ненужной ашановской или из обломка подшипника — их форма не очень сложна.  Оси пружинок делаются из скрепки или маленького гвоздика. Заменять пружинки пластиковыми или резиновыми суррогатами стОит лишь временно, например, в походе. Вот чертежи пружинок ХВЗ для самостоятельного изготовления:

Установка пружины трещётки Туриста

В качестве материала применяют гитарную струну №2, или размотаную пружину от авторучки. Коллега Кирилл нашёл ещё подходящим использовать продольные проволочки от современной оболочки тросика передач:

Убеждаемся в пригодности деталей к дальнейшей работе, приводим конусы-чашки в порядок, можно собирать. Пересчитать эту туеву хучу мелких шариков трудно, поэтому просто клеим их на смазку, выбирая количество согласно правилу "-1". Помним о том, что в буржуйских трещётках шарики могут отличаться по диаметру на "десятку"-другую!

Здесь пришлось убирать все регулировочные шайбы для минимального люфта.

В отличии от остальных подшипников велосипеда, для регулировки зазора в подшипниках трещётки используются те самые тонкие шайбы, которые я просил не гнуть и не терять при разборке. Меньше шайб-меньше зазор. Т.е. убираем шайбы по одной, пока люфт не станет минимальным. Важно, чтобы шайбы и плоскости, к которым они прилегают, были идеально чистыми — любая песчинка мешает правильной регулировке! Собственно, песчинкам в механизмах вообще делать нечего...

Точное значение люфта здесь сказать трудно — просто он должен быть, но чем меньше  — тем лучше. Оставлять трещётку совсем без люфта нельзя! Лучше пусть немного болтается, чем будет перетянута, как и любой другой велоподшипник.

Здесь мне пришлось убрать ВСЕ шайбы.  Допустимо также немного подточить конус — крышку трещётки. При этом НЕЛЬЗЯ затрагивать дорожку качения шариков! Необходимость подобных мер диктуется не столько убитостью и износом, сколько километровыми допусками при изготовлении на заводе. Ну и смотрите, чтобы оси пружинок не торчали под шайбами

Немного о смазке. В старых пособиях рекомендовали использовать для смазки трещёток ЖИДКОЕ масло, мотивируя это тем, что пластичные смазки затвердевают, и механизм перестаёт корректно работать. В наше время возможна другая беда с пластичными смазками: они слишком липкие, и собачка может прилипать к основанию. Так что раринная рекомендация по-прежнему актуальна.

Ещё можно поиграть в олдскул — заложить в ПОДШИПНИКИ трещётки (шарики-дорожки) пластичную смазку, а на собачки, пружинки и храповик накапать трансмиссионки. Но это очень на любителя.

На пластичной смазке трещётки трещат тише, особенно в первое время.

На фото выше видно количество смазки, необходимой механизму. Это — максимум, лучше заложить немного меньше — из этой трещётки при работе потом немного смазки выдавило.

Ещё раз напоминаю, на СТАЛЬНОЙ втулке туристов основание трещётки и корпус втулки не разбираются. Вот, дальше не откручивается:

С правым подшипником при этом приходится работать гинекологическим методом. Для его полировки применяю специальную маленькую  войлочную головку с длинной осью на дрель, которой приходится там "шуровать". Шарики укладываю пинцетом.

С алюминиевых втулок трещётку можно попытаться скрутить полностью. Резьба нормальная, правая. Советская и вражеская резьба очень похожи, но не взаимозаменяемы — без тяжёлого гемора не накручивается.
Но это соединение всё время работы велосипеда затягивается усилием педалирования. При этом соединяются разнородные металлы, поэтому откручивается это хозяйство очень тяжело, если вообще откручивается.

Делается это примерно так: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 89#p186689

Не нужно и пытаться открутить трещётку на голой, без колеса, втулке — закрепить её так, чтобы не сломать, практически нереально. Попытки имеют смысл ТОЛЬКО на собраном колесе — при этом удерживают его за обод.

Или так:

https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 12#p248212

В трещётку вставляется спецключ (они бывают разные), удлинняется трубой — только тогда, мооожет быть, получится. Если ключ вырывает из шлицов, можно вставить на место ось, и её гайками сжать пакет "втулка-ключ".

Если не получилось (например, срывается спецключ), разбираем трещётку до основания, и пытаемся скрутить её трубным (газовым, "попкой") ключом.

Однако, это имеет смысл только в том случае, если трещётки не жалко — например, Вы решили от неё избавиться. Впрочем, часто её удаётся так снять и без увечий.

В случае, если эта трещётка остаётся на этой втулке, скручивать её и не обязательно — достаточно разобрать её на месте для ремонта (при этом и спицы нормально вставляются-вынимаются), а с правым подшипником колеса работать, как на туристе — гинекологически.

Трещётка модели В-555 открываеся только сзади. Так что для обслуживания механизма её приходится снимать:

Правый пыльник для задней спортивной втулки из вывернутой термоусадки:

От "качества" втулок реально зависит один-единственный параметр на выходе: их долговечность. На практике никакого влияния на ходовые качества велосипеда втулки НЕ ОКАЗЫВАЮТ.  Ни своим весом, ни лёгкостью вращения.

В чём же состоит "качество" втулок? В качестве материала (в первую очередь, подшипников), в точности обработки, соосности всего, что там есть. И в чистоте поверхности.

Старые конуса и т.д., по материалу и термообработке сделанные без экономии, обойдут современные, где нет экономии только на зажравшихся дизайнерах и  рекламе. Точность обработки старенькой Украины обычно вполне приемлема. Более того, если там что-то было когда-то несоосно — оно могло и приработаться. Чистота обработки поверхности? Потратьте на неё несколько минут, как описано в ОКВП. Посмотрите на чистоту. Вы часто видели такое с завода хоть на каких-нибудь втулках? А сколько те конуса стОят? А из чего они сделаны? А какая там глубина термообработки?

Ещё момент: наращивание точности обработки и чистоты поверхности имеет смысл и приносит пользу до определённого предела. Велосипедная промышленность стран, в которых имеются токарные станки , достигла нужного уровня примерно в середине 1930-х годов повсеместно. С тех пор развитие этого дела пошло в двух направлениях — поиск минимального качества, которое хавает пипл, и наращивание немыслимых (и никому нужных) показателей для демонстрации илитности продукции. Упираются при этом в показатели, которым можно поразить, который можно проверить приборами, но от которых толку... Потому что показатели эти — служебно-технологические.

Например, несоосность важных размеров конуса втулки СЗ нормируется в 0,03 мм. Какое-нибудь шемоно напряглось, купило у seagate старый станок для обработки шпинделей компьютерный жёских дисков (или во Владивостоке со сдохшей оборонки) , и начало клепать конуса с допуском в 0,003 мм. Ура! Прорыв! Причём абсолютно без вранья.  Только это никому не нужно, и на готовой втулке и её каких-либо параметрах никак не отразится. Но заплатите Вы за всё. И за станок, и за микроны, и за поднятие престижа марки.

Сделанная не в пятницу в конце смены советская втулка потребную точность имеет. Если кто-то добивается большей точности, он сдерёт с Вас за это втридорога, но ни один прибор не покажет какого-либо улучшения любых характеристик.

Любопытна также ситуация с  полировкой дорожек. Многие современные конуса иногда даже шлифуют, но очень редко полируют. Рассказываюют, что уповают на обкатку. На самом деле, они уповают на скорейшее Ваше возвращение в магазин за новой моделью...

Но если точность обработки — например соосность среднего диаметра резьбы и дорожки качения шарика — мы с Вами откорректировать наврядли сможем, то чистотой поверхности, полученной в дрели на коленке, легко заткнём за пояс любого поизводителя "мирового уровня". А это один из важнейших реальных показателей качества втулки.

И да, естественно, говоря обо всём это, я совершенно не имел ввиду использование в наших втулках такого мусора, как специальных особо велосипедных подшипниковых шариков. Например шемоно по 10$ комплект на колесо. Или китайские шарики с базарных подшипниках — хотя они, безусловно, приятнее по цене.

По возможности, шарики необходимо использовать промышленные — с бывших ГПЗ.

Расположение элементов, накручиваемых на ось.

Передняя втулка (слева направо):

колёсная гайка
шайба
(дроп)
контргайка
шайба с внутренним "усом"
конус
....
конус (возможно — без лысок под ключ, накручивается до упора в специальные ограничители на оси)
шайба (возможно — простая)
контргайка
(дроп)
шайба
колёсная гайка

"Спортивная" задняя втулка (слева направо):

колёсная гайка
шайба
(дроп)
контргайка
шайба с внутренним "усом"
конус
....
конус
шайба
трубчатая дистанционная втулочка
контргайка
(дроп)
шайба
колёсная гайка

Также смотрите ОКВП , раздел регулировок.

Контргайки задних втулок "Старт-Шоссе" выглядят не как обычная гайка, только тонкая, а вот так:

Расположение элементов справа на оси Туриста при оси длиной 160 мм:

prokopenko, а есть фото разъема крупным планом, а то очень на напиллинг смахивает?

Это точно не напиллинг, т.к. знаю историю велосипеда, начиная с покупки в магазине в 1993 году. К тому же в качестве донора нашел его брата-близнеца, там точно такие же втулки.

andreylb, спасибо за ссылку!
К сожалению, там из полезного нашел только то, что место разреза — для заливки смазки и половинки втулки напрессованы на стальную трубку. Получается, трубки там внутри две, т.к. одна из них вращается независимо от основной части втулки.
Но меня теория и история интересуют не так сильно, как практическая сторона дела. Не спеша перебираю этот вел для городских поездок, уже новую трещотку шимановскую купил, и тут озадачился — вдруг этот люфт мне потом влетит в копеечку? Поэтому и возникли те самые 4 вопроса...

prokopenko, вот и меня

Кто мне объяснит Зачем?